ヤマト運輸とコラボして始まった京福電鉄の宅急便電車
ネット通販の急速な発達により、荷物の量が多すぎて対応できない、配達員の負担が重すぎるなど宅配便の仕組みが限界になりつつある。機能しなくなりつつある輸送システムを補助する存在として、いま再び鉄道に注目が集まっている。鉄道による貨物輸送の歴史を振り返り、京福電鉄とヤマト運輸による宅急便電車の運用といった新しい試みについて、フリーライターの小川裕夫氏がリポートする。
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昼下がりのJR上野駅14・15番線ホーム。高崎・宇都宮線が発着するこのホームに、奇妙な電車が止まっている。電車の横では、作業員が慌ただしく新聞を積み込んでいく。普段は多くのビジネスマンが乗る車両は、みるみるうちに新聞の山が築かれていく──この奇妙な電車は新聞輸送列車と呼ばれる。いまでも北関東へ向けて新聞を運んでいるのだ。
新聞輸送列車は都市圏から地方都市の駅売店やコンビニなどに新聞を届けることを使命としていた。高度経済成長期以降、物流の主役はトラックに交代し、新聞輸送列車の数は激減した。しかし、それまでの物流は鉄道が主役だった。
近年、労働力不足や高齢化、宅配需要の急増といった要因で長距離トラックドライバーが足りない。そうした事態を受けて、トヨタやイオングループなど名だたる大企業が、貨物列車の輸送力に着目。物流業界や小売業界は、効率的に物資を輸送できる貨物列車の有効活用に取り組み始めた。
再び光が当たるようになった貨物列車のような存在がある一方、貨物列車とは異なる方法で物資を運ぶ、もうひとつの鉄道はあまり知られていない。それが、荷物列車だ。
現在の宅配便システムは、自宅の玄関先までドライバーが受け取りにも配達にも来てくれる。しかし、トラック輸送が普及する昭和30年代まで、荷物の受け渡しは駅が一般的だった。宅配便を発送する人は駅まで足を運び、受け取る人も駅まで取りに行く。駅は物流基地としての役割を持っていた。
全国に鉄道ネットワークを形成していた国鉄は荷物輸送専用車両を保有し、特に郵便配達を一手に引き受けていた。民営化してJRに改組した以降も子会社などによって、荷物輸送は細々と続けられてきた。また、国鉄に比べて一部の地域にしか線路を持たない私鉄でも荷物輸送はおこなわれていた。
