かつては通勤ラッシュ時に座席を折り畳んで収納できる「6扉車両」がJR山手線で運行されていた（時事通信フォト）
京阪の5000系は片側に5枚の扉がある。鉄道車両は扉の数が多いほど、短時間で多くの人が乗り降りできる。そのため、多扉車は混雑対策にも有効とされてきた。しかし、扉が多くなれば座席は少なくなる。その分だけ乗客は立つことになるが、それは一度に多くの人が乗車できることになり、混雑緩和につながる。こうした事情から、混雑する朝ラッシュ時に5枚扉の5000系は大活躍した。
一方、扉が多い車両はデメリットもある。扉を多く設ける構造上、座席が少なくなってしまうので、空いているなら座って移動したいという乗客のリクエストを満たすことが難しい。朝の通勤時間帯はそれがメリットでもあるが、利用者の多くない昼間帯は座れる人が限られてしまうのでデメリットになる。
電車内で座りたいと考える利用者は少なくない。乗客に満足してもらうためにも座席を少しでも増やしたい。わがままとも思えるような相反したリクエストを両立させたのが、座席昇降装置を搭載した京阪の5000系だった。
山手線などでも、混雑時にイスを収納して定員を増やすタイプの車両はあった。座席を収納するという意味では5000系も同じだが、京阪がそれらの車両と大きく異なるのは座席の収納方法だった、5000系の座席は電動で昇降して上部に収納される。
座席が電動で昇降する光景は斬新かつ衝撃的だった。まさに、技術の京阪の名に相応しい技術でもあり、それがファンの心を掴む。そして”降ってくる座席”と呼ばれるようになり、動画サイトで公開されると広く人気を博した。
「座席の昇降作業は、終着駅でお客様が全員下車した後や車庫内で実施しています。そのため、お客様が実際に車内で昇降する座席を見ることはできません。しかし、テレビや動画サイトで目にした方も多いかもしれません」（同）
座席昇降装置は、混雑時に多くの人が乗車できるように座席を上部に上げて空間を確保。利用者の少ない昼間帯は、座席を下げて多くの人が座れるようにといった具合にフレキシブルに活用された。だが、コロナで混雑が大幅に緩和され、さらに人口減少・高齢化により通勤需要が減退した昨今において、座席を昇降させる工夫は必要なくなった。
そうした事情に加えて、安全対策として鉄道会社に課されたホームドアの整備が進められていることも昇降する座席が消える一因になっている。
