いま、日本の上空には6か国11社、毎日約130便のLCC（格安航空）が飛んでいる。国内移動は3000円も出せば飛行機に乗れる時代。一昔前なら信じられないほど気軽な乗り物になった。
だが、“薄利多売”が売りのLCCビジネスに綻びも見え出した。ANAが合弁事業で飛ばしていたアジア有数のLCC、「エアアジア」との提携を解消するという。正式発表はないものの、本国マレーシアのエアアジアは、「経営面で意見の相違に直面してきた」との声明を出した。
エアアジア・ジャパンは昨年8月の就航以来、成田空港を拠点に国内線5路線、国際線3路線で運航してきた。LCCの生命線ともいわれる搭乗率は、就航直後こそ84％と好調だったが、その後は空席の目立つ便も多くなり、今年4月、5月は50％台にまで落ち込んでいた。
そこまで人気が落ちた理由は何なのか。真っ先に挙げられているのがネット予約の使いにくさだ。昨年、福岡出張で「成田―福岡 往復1万5000円」のチケットを購入したという50代会社員が振り返る。
「本国のシステムをそのまま使っているのか、英語表現が多くて予約に手間がかかりました。それだけではありません。国内線なのにパスポート番号を入れなければならないとか、チェック項目を外さなければ予約料金や保険料が自動的に加算されてしまうとか……。二度と乗ろうとは思いませんでした」
当然、国内で実績のあるメガキャリアのANAが運営に携わっていながら、利用者の声が届かないはずはない。ところが、不評も承知のうえで対応が遅れたというのだ。経済誌『月刊BOSS』主幹の関慎夫氏がいう。
「一度、ANA関係者にネット予約の件も含めて聞いたところ、『それでもスピードを買った』というんです。つまり、ANAは自社系LCCのピーチ・アビエーションの運航システムを1から作り上げるのに労力を費やし、それまでの間、他社にLCC市場を奪われてしまわぬよう、エアアジアとのアライアンスでつないできたのです」
エアアジアの日本部門の赤字は日本円で約21億円。もちろん提携先のANAにとっても、買った時間の代償はあまりにも大きかったはず。
航空経営研究所所長の赤井奉久氏は、エアアジア低迷の理由として「路線が少ない消極的な経営展開」を挙げる。
「同じ成田を拠点とするジェットスター（JAL系）と比べると、赤字覚悟でどんどん路線を増やすジェットスターに対し、エアアジアは慎重に採算性を見極めてから進出するスローな展開。キャンペーン料金もジェットスターより遥かに少ないから価格メリットが薄い。結局、いつまでたっても認知度は上がらず、稼働率が上がらない経営体質を続けたために、運航品質も確保しにくいという悪循環を招いています」
今後、エアアジア・ジャパンはANAの完全子会社となる公算が大きい。ブランドはそのまま残すか、ピーチとの一本化にするか、様々な案が検討されていくだろう。
しかし、ANAのLCC事業自体は、関西国際空港を拠点に70～80％の搭乗率を維持するピーチの好調に支えられて先行きは明るい。5月の累計旅客数は他社を圧倒する200万人に達した。裏を返せば、辛抱強くエアアジアとの二刀流を続けてきた成果ともいえなくはない。
「ピーチは予約システムの操作性、親しみやすいサービス形態、宣伝告知も含めて日本人にマッチしている点が高評価につながっています。また、関空は成田と違って発着時間の“門限”がないので運航品質を保ちやすく、伊丹からの旅客需要も取り込めます」（前出・赤井氏）
さらに、ピーチは10月から関空―成田線を就航させることを決め、いよいよ巨大な東京マーケットに進出する。あとは、LCCの醍醐味である低価格運賃をさらに打ち出し、どれだけ盤石な収益構造が保てるかにかかっている。
「国内線の平均収入単価は8000円台と既に大手の半額になっていますが、日本は公租公課や空港関連コストがあまりにも高いので、運賃をさらに安くして採算ラインに乗せるのは容易なことではないでしょう」（赤井氏）
経営体質のスリム化を図って、今のところ一歩リードのANAだが、日本の空を巡るLCC競争は、まだまだ予断を許さない。
