特に印象的だったのは駆動用モーターと出力制御のためのパワーコンディショナーで、初代とは比べ物にならないほどの小型軽量化がなされていた。第1世代プリウスから20年の間に着々と進化を遂げてきたトヨタの技術的なアドバンテージは依然として大きいと思わせるに十分だった。
筆者は今年の春に、充電可能な大型電池を積み、数十kmならEVとしても運用可能なプラグインハイブリッドカー、プリウスPHVで650kmほどドライブしてみた。そのドライブの中でとりわけ驚かされたのは、EVとしてのエネルギー効率の高さだった。
神奈川の相模原で容量の80％まで急速充電を行い、ところどころ混雑した国道246号線を通って東京の靖国神社近くまで、47.9kmにわたってEV走行オンリーでのドライブにトライした。
エアコンONで交通の流れにしっかり乗って走るという、省エネ走法とはほど遠い普通の乗り方であったが、果たしてプリウスPHVは一度もエンジンを使うことなく、電気だけでその区間を走り抜いた。
市街地および郊外路の平均電力消費率は1kWh（100ボルトで1000Wのドライヤーを1時間使うのに相当する電力量）あたり約10km。この数値はEVドライブとしてはきわめて良い値だ。
このところフォルクスワーゲン、BMW、ダイムラーなどのドイツ勢がプラグインハイブリッドで押してきているが、同じような重量のモデルで同じように走った場合、電力消費率では3割以上プリウスPHVにビハインドを取っている。ドイツ勢はじめライバルもこれから電動化技術のレベルをどんどん上げてくるであろうが、現状ではトヨタはドイツ勢に影も踏ませていないと言える。
しかも、プリウスはライバルと異なり、パワーが必要な時には発電機とモーターを結合して大出力を得る機構を使っている。この方式は、駆動時にパワー半導体を2個使うため、熱損失は大きくなるのだ。今、モーター1個のEVを作り比べれば、その差はさらに広がる可能性が高い。
ことほどさようにEVの技術を豊富に蓄積してきたトヨタが、なぜ純EVを本格的に量産しなかったのか。トヨタ関係者いわく「現状ではお客様が買いたくなるような性能のものを買いたくなるような価格で作れる技術水準に遠く及んでいないから」であるという。
これは、商売としてはある意味、当たり前の考えだ。今日、EVが大いに持てはやされ、すぐにでもEVの時代が来るというイメージが醸成されているが、世界の自動車販売に占める割合はごく低い。
売れない理由は明白。バッテリーの性能や耐久性が低いことがネックとなって航続距離が短く、充電時間が長いこと、そして何より高価なことだ。
