プロパイロットはあくまで運転支援システムであり、システムがその場の交通状況や道路環境に対処できなくなったときにはシステムがキャンセルされ、ドライバーが即座に主体的な運転をすることが求められる。が、アイサイト以上に自律走行機能が強化されているとしたら、運転への注意力を保持することもより難しくなる。
日産は発表会のプレゼンにおいて、帰りの運転を心配することなく目一杯遊べるとメリットを説明していたが、プロパイロットはクルマの中で寝ていていもいいことを保証するものではない。日産だけでなくどのメーカーも同じことだが、ドライバーが運転への専念義務から解放されないかぎり、この問題は自動運転技術が進化するにつれて、むしろ深刻になっていくものと考えられる。
では、クルマに乗る人が運転への注意を払わなくてもよい、言い換えれば免許がなくても、酒を飲んでいても、あるいは車内でスマホに興じていても大丈夫なようになる時はいつやってくるのだろうか。これについては自動車業界だけでなく、人工知能開発の最前線ですら懐疑的な見方のほうが圧倒的に多い。
「囲碁のプロがコンピュータに敗れたといったことで機械学習が万能視され、中には人間がコンピュータに支配される、コンピュータに滅ぼされるといった話まで飛び出していますが、荒唐無稽な話だと思います。そんなことができるなら、現時点でコンピュータのプログラムのバグフィクスなど、たちどころにすべて完璧にこなせてしまうはず。
でも、現実にはそうなっていない。人間と機械では考えるという行為の目的が違うことを知らなければならない。完全自動運転を実現するには、人間が走らせるということが前提の道路づくりを全部変えるところから始めなければ不可能だと思います。
自動運転はまずアメリカで飛び出し、欧州、日本と追従しているものです。これまでも米国や欧州はいろいろなバラ色のロードマップを描くことがありましたが、必ずしも世の中がそうなるとは限らないことも頭に入れておくべき」（ロボット開発者）
自動運転のニーズは多い。過疎地に住む高齢者をはじめとするモビリティ弱者や長距離トラックなどは、自動運転時代が来ればその恩恵を大きく受けられることだろう。
しかし、その実現は現在の正常な技術進化の延長線上にはない。もちろん技術開発競争に負けてはいけないが、プロパイロットの意味合いを誤解して世の中が間違った期待をかけると、技術の方向性やインフラ整備の方向を誤らせる原因にもなりかねない。
あくまでクルマを使ったモビリティは人が主体という時代が続くという現実を踏まえながら、それから脱するにはどうしたらいいかということを考えていく必要がある。
