わずか8kmの旧JR富山港線　LRT化の陰に市長が「馬鹿」演じた

　赤字鉄道路線を大胆にもLRT（Light rail transit＝次世代型路面電車システム）に移行し、利便性を向上させたことで収支を劇的に改善。市民の足として再生を果たした富山ライトレール。その『ポートラム』開業から6年。今も堅調に推移するライトレールに学ぶべきものは何か？

「住みやすい県」ランキングで常に上位に顔を出す富山県。持ち家率はナンバー1、車の所有率も高い。

　どこにでもある話だが、車移動の多い地方の鉄道路線は苦戦を強いられ、直近では、青森県十和田市と三沢市14.7キロを結ぶ十和田観光電鉄が90年の歴史に幕を閉じた。

　2006年までJR富山港線として運行されていた路線の営業距離数はわずか8キロ、沿線人口は約4万5000人で赤字が続いていた。

　その路線をLRTに改軌し、利便性を大幅に高めた結果、JR時代の3.5倍の乗客数を記録するなど見事に蘇り、全国の注目を集めた。

　あれから5年。開業当時のフィーバーはおさまったものの、堅調な経営は続き、2014年度中に予定されている北陸新幹線開業でさらなる飛躍が期待されている。

　初期投資で投入された税金は58億円。しかし、廃止にされてもおかしくなかった状況の中で、どのような決断がなされたのか。改めて振り返るのは、当時市役所の土木課に在籍し事業に関わり、今は富山ライトレール経営企画部長を務める室哲雄氏。

「確かにバス路線転換の声がなかったわけではありませんが、路線死守は当初から一貫していました」

　富山市が鉄路を守ることにこだわったのは、公共交通機関を減らしてはいけないという信念があったことだ。富山は確かに暮らしやすい。だが、それは車があってこそ。今は働き盛りの車世代も10年後、20年後は高齢化して車を運転できなくなってしまうかもしれない。

　その時、公共交通機関がなくなっていたとしたら――。さらに富山駅が新幹線開業で高架化されることが予定されていたため、駅の反対側にある路面電車に乗りいれることにも活路を見出した。

　2004年5月、市長をはじめとした一行は、公共交通システムの先進地欧州を視察に訪れる。

　フランス・ストラスブールで彼らを待っていたのは、「トラム」と呼ばれる路面電車だ。芝生が敷きつめられた区間もある美しい軌道、街の風景に溶け込んだコンパクトでスタイリッシュな車両。何より目を奪われたのは、ベビーカーを押す女性が車体を持ち上げることなく乗車している姿だった。

　ホームと車両がフラットにつながるトラムでは車イスもそのまま乗車することが可能だった。

「これなら手押し車を持つ高齢者も段差を気にすることなく乗降することができる。富山の街をこれで変えようと思いました」

　室氏ら一行は、この車両を富山に走らせたいとすぐさま思った。

　富山港線はふつうのJR路線。トラムを走らせるためには全てのホームを新設しなければならない。線路もトラムの規格に改軌する必要もあった。車両の導入費用もかかる。利便性を図るため最低でも7編成は必要だ。

　気の遠くなるような作業だった。必要な額は前述のように58億円。果たして市民の理解は得られるのか？

　森市長自ら馬鹿に徹した。毎週末にタウンミーティングなどあらゆる機会を通じて市民に丁寧に説明して理解を求めた。それが奏功したのか表立った反対はおきなかった。

　室氏らもふつうのJR路線をLRTに変えるため、路線の一部を新設するなど、馬鹿に徹した。通常の“公務員仕事”ではできない仕事だった。全国でも例をみない新路線はこうして誕生した。

※週刊ポスト2012年4月20日号