1970年代までは、トヨタ自動車でいえば「カローラ」や「コロナ」、「クラウン」、日産自動車でいえば「サニー」や「ブルーバード」「セドリック／グロリア」、ホンダなら「アコード」などのセダンが主流だった。
それが1980年代に入るとトヨタの「ソアラ」や「セリカ」などの2ドアクーペが人気化し、ホンダの「プレリュード」がクーペブームを牽引、日産も「シルビア」で巻き返した。この間、マツダにも「C2」という呼称の「カペラ」のクーペがあったのだが、ライバル車に比べてエクステリアが地味で埋没し、商業的には成功しなかった。
当時、まだ20代だった筆者も「C2」に試乗し、確かに「プレリュード」や「セリカ」に比べてエクステリアに華はなかったが、剛性感の高さに感心させられた。
ドアを閉める際、「バシャ」ではなく「ドン」という感じで、パワーステアリングやアクセル、クラッチペダルも軽過ぎず、ほどよい重さがあった。そういった点が、ライバル車に比べて上回っていた印象を、素人ながらよく覚えている。実際、当時からマツダのクルマは欧州、特にメルセデスベンツ、BMW、フォルクスワーゲンを生んだドイツで評価が高い日本車という定評があったものだ。
その後、1980年代末のバブル期ピーク時はトヨタの「セルシオ」、日産の「シーマ」など、3ナンバーの高級セダンがよく売れた。他社でいえば、ホンダの「レジェンド」といったところだ。ところが1990年代に入るとバブル崩壊の影響もあって当然、高級セダンの売れ行きは失速し、1980年代にブームになった2ドアクーペタイプのクルマも、潮が引くように人気が去っていった。
代わって売れ筋を牽引したのが、ホンダがヒットを飛ばした「オデッセイ」や「ステップワゴン」といったミニバンのジャンル。並行して、SUBARU（当時は富士重工業）が1989年から投入した「レガシィツーリングワゴン」は多くの“スバリスト”を生んでいったが、群雄割拠のミニバンと違ってワゴンは「レガシィ」の一人勝ち状態だった。
そこにトヨタの「RAV4」やホンダの「CR-V」といったSUVや、トヨタの「アルテッツァ」、SUBARUの「レガシィB4」といったスポーツセダンなども一時的に人気化している。
2000年代に入ると初頭にホンダの「フィット」が売れまくり、各社同じコンパクトカーでしのぎを削る時代に。だが、2008年にリーマンショックが起こると維持費の安さや性能向上も相まって、軽自動車が人気に。そしてここ数年は、世界的にSUVが売れ筋になっている。まだSUVブームが入り口だった2012年当時、日産で常務執行役員CCO（チーフ・クリエイティブ・オフィサー）を務めていた中村史郎氏（現在は退任）にインタビューした際、こう語っていたことがある。
「SUVは、一言で言えばデザインの自由度がものすごく高いのでユニークなクルマを作れる可能性が、もともと高いんです。セダンやハッチバック、ミニバンなどはどうしても形が限られてくるのに対し、クロスオーバーSUVのジャンルはデザインの幅が広くなる。
クルマのボディがリフトアップされているので視界が良くて運転しやすいし、スポーティでどこにも出かけられる雰囲気があるでしょう。タイヤも大径タイヤなのでカッコいいですから」
マツダでも、SUVの「CX-3」や「CX-5」、さらに最近は3列シートの「CX-8」がヒットしている。一方で、世界的にも根強いファンを持つ2シーターのライトウエイトスポーツでは、1989年に初代が登場し、2015年にお目見えした4代目を数える「ロードスター」は、他社が同市場の退潮で撤退していった中でも継続してモデルチェンジし、発売してきた。現行の4代目は、ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーも獲得している。
