それまでも山梨県・長野県や沿線市町村は、JR東日本と連携して中央線の利用促進を図ってきた。中央線のスピードアップを推進するべく、2008年には山梨県・長野県は中央線の沿線市町村や経済団体とともに中央東線高速化促進広域期成同盟会を結成。長野県や山梨県内の関係団体だけではなく、同会は東京都の八王子市や日野市なども加盟している。

　同会は、複々線区間の早期延長、東京圏への通勤・通学を可能にするための甲府駅を発着する普通列車の設定、特急列車の増発、携帯電話の電波が届かないトンネルの区間の解消といった要望・啓発活動に取り組んできた。

　そうした活動実績があるため、今回のダイヤ改正で特急停車駅が削減される件についても中央東線高速化促進広域期成同盟会が前面に立って反対すると思われたが――。

「今回のダイヤ改正では、甲府駅・松本駅に停車する特急列車数に変化はありません。そのため、甲府市や松本市から反対する声は出ていません」（同）

　つまり、甲府市や松本市は特急の停車本数に変化がないので、静観を決め込んだ。むしろ、特急が途中駅に停車しなくなることで所要時間が短縮されるので、甲府や松本にとっては利便性が向上するというメリットがある。

　沿線自治体の思惑にズレが生じ、利害が一致しない。そのため、中央東線高速化促進広域期成同盟会は全面的に反対表明していない。

「JR東日本も民間企業です。鉄道企業にとって、ダイヤは収益を左右する重要事項であることは承知しています。JR東日本には利用者データがあって、それを基にして特急の停車駅や本数を勘案していることも理解しています。そのデータを見せるわけにはいかないのでしょうが、せめて事前に『○○駅は特急利用者が減っているから、このままでは特急を停車させられなくなる。何らかの対策を講じてほしい』といった相談があってもいいと思うのです。事前の話し合いがなく、いきなり特急停車数を減らすJRの姿勢に疑問を抱かざるを得ません」

　中央線沿線の東京都内はともかく、山梨県・長野県は自動車社会。そのため、日常的な中央線の利用者は高校生が中心だ。ビジネスマンや観光客の利用もあるが、1997年に長野駅まで部分開業した北陸新幹線が中央線の利用者を奪うという事態を起こしている。

「それまで首都圏から白馬へのスキー客や北アルプスへの登山客は、中央線の特急に乗って来る観光客が多かったように思います。それが、長野新幹線が開業したことで、長野駅まで新幹線、そこからバスもしくはレンタカーというように動線が変わっているように感じます」（同）

　長野新幹線が開業したことで、松本市にあった支社や営業所を長野市に集約・統合する動きも見られる。

　中央線を走る特急あずさの利用者の多くは、出張のビジネスマンや観光客だった。それまで特急あずさを利用していたビジネスマンだが、長野新幹線が開業したことで状況は一変。支社や営業所が集約されれば、松本に足を運ぶビジネスマンは減少する。

　支社・営業所の統合は、沿線にある取引企業にも波及する。それが回りまわった形で、特急の運行本数削減へとつながっていく。

　特急が停車しなくなるor本数が減少すれば、地域の衰退が加速する。それだけに、沿線自治体は特急が停車しなくなるダイヤ改正を見過ごすことはできない。

　3月16日のダイヤ改正後も、JR東日本と沿線自治体の特急停車問題の綱引きは続きそうだ。