作家の井沢元彦氏による『逆説の日本史』
ウソと誤解に満ちた「通説」を正す、作家の井沢元彦氏による週刊ポスト連載『逆説の日本史』。今回は近現代編第十六話「大日本帝国の理想と苦悩」、「大正デモクラシーの確立と展開II その2」をお届けする（第1488回）。
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誤解された｢平民宰相｣の真意原敬内閣の「四大政綱」のうち、交通機関の整備、とくに鉄道網の充実について詳しく触れたい。というのも、現代の日本は新幹線技術等によって世界最高水準の鉄道という評価があり、逆に原内閣の功績がわかりにくくなっているからだ。
原敬の時代の日本の鉄道は、世界最低水準だった。太平洋側こそ青森県の青森市から山口県の下関市までつながっていたが、日本海側はまだ「全面開通」していなかったのである。そして明治以来、日本の鉄道については大きな論争があった。改軌論争である。これは明治初期に採用した軌間（列車の車輪と車輪の間の距離＝レールの幅）を、国際水準では狭い幅つまり「狭軌（narrow gauge／幅106mm）」から、「標準軌（standard gauge／幅143mm＝4フィート8・5インチ）」あるいは、それより広い「広軌（broad gauge）」に改軌すべきだという論争だった。
まず、欧米列強では標準軌が常識だった。機関車を大きくできるから貨車や客車も大きくすることができ、スピードも輸送力も増すからだ。念のためだが、ここで言う列車とは蒸気機関車が引っ張る客車や貨車のことで、線路上に架線がありそれをパンタグラフなどで集電して走る電気鉄道とは違う。東急電鉄や阪神電鉄はそもそも電気鉄道会社だった。だからいまでも電気鉄道、略して電鉄と呼ぶ。電鉄会社は基本的に私鉄であり、旅客輸送を中心とするのは運行されるのが都市部で山間部が少ないからである。
これに対して山地の多い日本で国内あらゆるところに貨物を運ぶ蒸気機関車は、「上り坂に弱い」という欠点を克服しなければならなかった。だから坂道に差し掛かると機関士が釜に石炭を追加し、パワーアップして乗り切るのが「お家芸」だった。これはエネルギー供給が一律な電気鉄道には絶対にできない芸当である。
そういうことを考えても、鉄道は軌間が広いほうが絶対有利なのだが、明治維新政府は狭軌を採用せざるを得なかった。その最大の理由は、「カネが無かった」からだろう。標準軌あるいは広軌にすれば機関車や枕木も大きくしなければならない。また大きな列車を通すためには、トンネルを作るのにも海沿いの山を削って線路を通すのも、余分にカネがかかる。そこで、イギリスでも山地で標準軌が使えない場所で採用されていた狭軌を採用することにしたのである。
しかし、日清、日露戦争に勝って日本が世界に進出すると話は変わってきた。たとえばロシアのシベリア鉄道は、標準軌を遥かに超えた広軌（1524mm）である。これは輸送力の増強もあるが、最大の目的は万一他国に占領された場合、他国の車両を使えなくするという意味があった。ヨーロッパの鉄道は基本的に標準軌だから、そこで使われている列車は広軌のレールを走れない。
そのシベリア鉄道を作ったロシア帝国が中国（当時は清国）領土内に強引に建設したのが東清鉄道だが、日露戦争に勝った日本がこの一部をロシアから取得して南満洲鉄道（満鉄）と改称したとき、全面工事を施して標準軌に改めた。これはロシアの列車が入ってこないようにするという意味よりは、中国国内に敷設された他の鉄道との接続をスムーズにするという意味があった。
