共産主義勢力の台頭を警戒
話を原内閣に戻そう。
たしかに標準軌を採用することは大きな国益につながるのだが、問題はすべてをゼロから作り直さなければいけないということだった。線路だけでは無い、機関車も貨車も客車も全部作り直さなければいけないということだ。原の判断は、やはり標準軌採用は見送り、狭軌で全国鉄道網を完成させようということだった。
その方針のもとに原内閣は日本全土で鉄道建設に邁進し、沖縄県を除く全都道府県の津々浦々に国鉄の路線が敷設されたのはこの原内閣の方針決定によるものである。ちなみに、それゆえに日本の国鉄には標準軌のレールが使われていなかったのだが、それを初めて採用したのが東海道新幹線なのである。
また資源に乏しい日本では英語で言う「sleeper」に鉄やコンクリートを使えずすべて木材を使ったため、この言葉を「枕木」と訳したのだが、新幹線の「sleeper」はすべてコンクリートを用いている。また、これは新幹線が初めてではないが「オール電化」すなわち電気鉄道になったのもある意味で画期的だった。
さて、原内閣がこのような経緯で日本全国で鉄道の工事を推進したために、その姿勢は「我田引水」（《自分の田に水を引く意から》物事を、自分に都合のいいように言ったりしたりすること。『デジタル大辞泉』小学館）ならぬ、「我田引鉄」だと批判された。これは辞書風に定義すれば、「政治家あるいは政党が、選挙あるいは党勢拡大に都合のいいように鉄道の路線を引いたり駅を作ること」だろう。
前回、原内閣の鉄道整備についてはこれまで「政友会による地方利益誘導政策と評価されてきたが、近年の研究では、各地から多くの要望が寄せられていたものの、敷設路線の選定は比較的公正に、事務的に進められていたことが明らかにされている」（『原敬』清水唯一朗著 中央公論新社刊）という見解を紹介したが、では、その「我田引鉄」に否定的な「近年の研究」とは具体的にはどのようなものか？
まず首相となる前、第二次西園寺内閣の内務大臣だったころの原が、当時叫ばれていた「鉄道広軌化計画」に強い難色を示し白紙に戻した後、兼任していた鉄道院総裁として、次のように発言している事実が見出されたことだ。
〈日本には、旧日本鉄道線（現在の東北本線）・東海道線・山陽線と、青森から下関まで「南半面」はつながり、また福島から秋田を経て青森までは路線がある。しかし、秋田から日本海岸を通り下関まで行く「北半面」は幹線が貫通していない。そこで今回は、新発田―村上間の予算を要求して着手する。その先、新潟県下はすでにできており、直江津―富山間は遠からず完成し、富山―敦賀間は通じている。そこで、敦賀―舞鶴間も着手したい。舞鶴から山陰線に出られるので、すでに着手している山陰線を萩まで完成させ、下関につなぎたい、と。〉
（『真実の原敬 維新を超えた宰相』伊藤之雄著 講談社刊）
この発言を「発掘」した著者は、これに続く部分で次のように論評している。
〈原は、日本海側の幹線鉄道を早く完成させたいと主張しているだけであり、政友会の地盤に鉄道を引くという「我田引鉄」ではない。原・政友会の鉄道建設を地方利益誘導と評価するのは、政友会の反対党である憲政本党（旧進歩党）系新聞の記事などを、一九六〇年代以降研究者などが憶測の下で、無批判に受け入れた結果である。〉
（引用前掲書）
この見解に筆者も同意する。じつは原内閣時代少なからず汚職事件が起こり、原も金銭には汚い財閥寄りの政治家と見られていた。そう思われた最大の理由は、普通選挙法の実施に消極的だったからだろう。だが前にも述べたように、原はまだ普通選挙法を実施するほどの民度に日本人は達していないと見ていた。
