また朝鮮半島においても日韓併合（1910年）以前より、日本の主導で標準軌による鉄道が敷設されており、併合後は近代化を促進するためにさらに建設が進められた。つまり、日本の内地よりも世界水準に適合した軌間を採用したわけだ。その理由だが、もうおわかりだろう。中国本土の鉄道と支障無く接続できるからである。現在も韓国および北朝鮮国内の鉄道路線はすべて標準軌で、この意味では日本より優れていると言っても過言では無い。
とにかくあらゆる機会を捉えて「韓国のほうが優れている」と主張する韓国人が、この事実ばかりはあまり口にしないのは、日本の朝鮮半島近代化への貢献が明白になることを恐れているのか、そもそも朝鮮半島の鉄道はほとんどすべてが日本の建設によるものだということを教えられていないからだろう。
だからこそ、当時の日本国内で改軌論争があった。日本もせめて標準軌にすべきだ、という主張である。たしかに、そうすれば列車のスピードも輸送力も格段にアップする。また海外で広く使われている蒸気機関車、貨車、客車を日本で使うことも可能だ。もちろん明治の時代はイギリスの山間部で使われていた狭軌用の蒸気機関車を輸入し、それを手本にすることによって蒸気機関車の国産にも成功したのだが、これは外国では需要が無いので、輸出はほぼ不可能である。
しかし、標準軌ならば可能になる。当時は日本の工業技術の水準は低かったのだから輸出など夢物語と考える人がいるかもしれないが、決してそうではない。当時の戦艦も蒸気機関で動く蒸気船で複数の煙突があり『軍艦行進曲（軍艦マーチ）』にも「石炭の煙はわだつみの 竜かとばかり靡くなり」とあるのだが、その戦艦の国産化に日本は一九一〇年（明治43）に、すでに成功していた。戦艦『薩摩』である。この戦艦は、のちほど別の項目で出てくるので記憶していただきたい。
とにかく、日本は蒸気機関の運用について一流の技術ノウハウを持っており、それを陸上の蒸気機関車にもなんとか活かしたいというのが、当時の鉄道技術関係者の理想であった。ちょっと先の話になるが、それが実現したのが『あじあ』である。『あじあ』とは、満鉄が一九三四年（昭和9）から運行開始した特急列車で、日本の租借地である中国大連と満洲国ハルビンをつないでいた。最高時速は百三十キロを記録していたと言われる。蒸気機関車としては最大限のスピードである。
じつは、ここで培われた鉄道技術が戦後の日本の新幹線に受け継がれた。一九六四年（昭和39）に東海道新幹線『ひかり』『こだま』が初めて運行開始したとき「夢の超特急」と呼ばれたのだが、そもそもこの「超特急」という言葉は「あじあ」に冠せられたものである。
また、この東海道新幹線が企画された時点で世界では「いまさら高速鉄道などを作っても完全に時代遅れだ。これからは航空機の時代だ」という声が強く、日本でも「こんなものを作っても意味が無い」という論者が少なくなかったことは述べておこう。現在は世界中が日本の新幹線をお手本に高速鉄道網を展開していると言ってもいいが、その計画が批判と嘲笑の対象であった時代もあったということは、歴史を論じる者すべてが認識しておくべきことだ。
