改良版フィットに乗る2か月ほど前、筆者は昨年秋に発売されたコンパクトミニバン「フリード」のハイブリッドモデルで東京～鹿児島間を3800km走った。走りの質感は改良版フィットほどではないものの、フリードもサスペンションの動きが良く、とくに中国山地や九州山地の山岳路のようなうねりがきついルートを走っても、4輪がしっかり路面をつかみ、安心してドライブすることができた。
そのときに感じたのが、「もしかしたらホンダのクルマづくりがちょっと戻ってきたかな」ということだった。
ホンダは一時期、クルマの乗り心地や走りの質感の作りこみが大変にうまくなったことがある。2007年に登場したフィットの第2世代モデルは、マイナーチェンジ前までは今回のフィット改良版に似た、しっとりとした走り味を持っていた。
2008年に発売された3列シートミニバン「オデッセイ」の第4世代モデルは、見かけや仕立てこそノンプレミアム（大衆車）だが、操縦性や乗り心地はまるでドイツのプレミアムセグメントのように優れていた。2011年に発売されたSUV「CR-V」も光るものを持っていた。
せっかくクルマづくりのコツをつかみつつあったのが突然崩れた原因のひとつが、伊東前社長がぶち上げた拡大路線にあったことは間違いのないところだ。もちろん開発者たちがクルマなど雑に作ってもいいと考えたわけではない。当時の内情を知る関係者のひとりは、
「あの頃は新興国に大々的にクルマを売るということで、販売する国それぞれの規制に対応させるなど、それまであまり多くなかった業務がいきなり増えて、研究所内は多忙をきわめていました。あまりに忙しいため、うつ病になった人もいたくらいです。フィットをはじめ、多くのモデルが自分たちの思う良いクルマの10分の1も作り込めないまま世に出すことになってしまった」
と振り返る。本田技術研究所の社長を2016年6月まで務めた福尾幸一氏も、退任直前に行ったインタビューで、
「あまりに手を広げすぎ、急ぎすぎたのは良くなかった。この点については深く反省している。今は開発のスピードを緩めて、みんなが考える時間を持ち、納得の行く仕事ができるようにしている。態勢が整えばもう少し開発ペースを早めるかもしれないが、無理が出ないようにということはこれからもしっかり管理していくことになると思う」
と語っていた。少なくとも今回の改良版フィットやフリードを見るかぎり、開発現場の過重労働の解消に動いた効果はそれなりに出ているようだった。
「クルマの仕様をあれこれと変えて試すたびに、主たるエンジニアはみんな、そのテスト車両に乗って、効果がどう実感できるかということを必ず体感で確かめるようにした。また、何がいいのかということについて議論をする時間も持てた。フィットについてはもっと早く改良すべきだという声をたくさん頂いていたし、我々もそうしたかったが、クルマを本当に作り込むには本来、これだけの時間が必要なんです」
改良版フィットの開発に携わったエンジニアのひとりはこう語っていた。
ホンダファンにとって、ホンダの“らしさ”が少し戻ってきたことは朗報だろう。が、クルマを良くすることだけではホンダらしさの本当の復活を果たすのは難しいだろう。
