それぞれ好みの違いもありそうだが、渋谷駅と池袋駅と聞くと、郊外の若者たちが集まるターミナル駅という共通点がある。どちらも、商業施設や住宅地などの総合開発を担う鉄道会社が切磋琢磨することで発展してきた。『ライバル駅格差』（イースト新書Q）著者の小川裕夫氏が、渋谷と池袋をあらためて比べてみた。

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　渋谷駅と池袋駅はともに副都心として指定されて以降、官民が開発に邁進してきた。

「若者の街」と形容される渋谷駅は、1885年に日本鉄道が高崎線・宇都宮線と東海道本線とを結ぶバイパス線として赤羽駅－新宿駅－品川駅間を建設した際に中間駅として開設された。

　駅開設当初の渋谷駅は、東京の片田舎という印象を拭えない街だった。その理由は、渋谷駅を拠点にしていた玉川電気鉄道（玉電）にある。

　玉電は多摩川から採取される砂利を運ぶための鉄道として開業。渋谷駅をターミナル駅としていた玉電の沿線は、農村が広がるだけだった。そのため旅客需要は乏しく、貨物を主体としながら苦しい経営が続いた。

　玉電の営業が好転するきっかけになったのは、1923年の関東大震災だった。都心部の家屋は軒並み倒壊し、辛うじて残った建物も震災後に発生した火事で焼失した。震災を教訓にして、政府や東京市は家屋の再建に地震や火災に強いコンクリート造を奨励した。

　そうしたこともあり、砂利需要は一気に急増。玉電の砂利輸送は活況を呈する。しかし、大量の砂利を採取したことで、多摩川の水質は悪化。河川保護を名目に砂利の採取は禁止されて、玉電は砂利輸送から旅客輸送へと軸足を移す必要に迫られた。

　玉電が旅客需要を掘り起こすべく取り組んだのが、沿線の宅地化とターミナル・渋谷駅の繁華街化だ。

　玉電の株主でもあった東京信託は、玉電開業当初から沿線での不動産事業を展開する機会を虎視眈々と狙っていた。東京信託は桜新町を開発して分譲。これが玉電沿線の人口を増加させた。桜新町は単なる住宅地の開発ではなく、”東京の軽井沢”を目指したリゾート開発でもあったが、今や世田谷区は宅地化が進んでしまい、リゾート地化は失敗に終わった。

　沿線開発ともうひとつの渋谷駅ターミナル化は、1938年に渋谷駅併設の玉電百貨店をオープンしたことで着々と進められていく。玉電沿線民が休日に渋谷にお出かけするというライフスタイルを創出した。

　渋谷駅の拠点力強化に乗り出したのは、玉電だけではない。東横電鉄も同様に渋谷駅をターミナルにしており、玉電としのぎを削った。