養老渓谷駅前。10年かけて、森づくりが進行中
駅前開発という言葉を聞くと、駅ビルや駅前ロータリーを新築・改築するなど建造物を新しくすることを思い浮かべる。ところが、駅前に植林をする開発を沿線で試みる「逆開発」に着手している路線がある。ライターの小川裕夫さんが、小湊鉄道がチャレンジする駅前逆開発について、レポートする。
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鉄道会社は、運賃や特急料金などの運輸収入が利益の大半を占める。しかし、団塊の世代が現役から引退し、通勤需要は激減した。今後も人口減少が進み、通勤・通学需要は増加する気配はない。運輸収入は増収増益を見込めない。
鉄道会社はターミナル駅併設の百貨店をリニューアルしたり、エキナカには話題性があるブランド店を誘致したりしている。運輸収入をカバーしようと、鉄道会社はあの手この手で需要の創出を図っているのだ。
駅の集客力・拠点性を高めることで、生き残りを模索している。そのため、副業ともいえる不動産業・観光宿泊業・飲食業・小売業にリソースを傾ける。
それは、営利企業としては自然な流れでもある。一般的に、沿線開発は不動産価値の最大化を目的にしている。
一般的な沿線価値の高め方とは一線を画した手法で、自社の沿線価値を高めようとする鉄道会社がある。それが、千葉県市原市を地盤とする小湊鉄道だ。
市原市の人口は、約27万人。市の玄関駅となる五井駅から東京までは、電車で約一時間。千葉までだったら20分前後。そうした地形的な面から、市原市は千葉や東京のベッドタウンとして発展してきた。
小湊鉄道は、五井駅から終着の上総中野駅まで約39.1キロメートルの路線を有する。ターミナル駅である五井駅はJRと合わせて一日平均2万人の利用者があるものの、多くの駅は一日の利用者が100~500人。なかには、数人にとどまる駅もある。
そして、小湊鉄道の泣き所は車両・駅・施設が老朽化している点にある。
「もっとも古い車両は1961年製で、新しい車両でも1977年製です。最新車両でも40年が経過しており、小湊鉄道では車両更新が急務になっています。さらに、小湊鉄道は全駅でSuicaをはじめとしたIC乗車券に対応していません。そのため、運転士と車掌の二人体制で列車を運行しています」と話すのは小湊鉄道開発部の黒川雄次部長だ。
