どこよりも早く、安く、そして多くモノを届けようとするこの宅配戦争は、いま「宅配ビッグバン」と呼ばれる臨界点を迎えようとしている。ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の上位三社による市場占有率の合計でみると、過去一〇年に八三％台から九二％台と一〇ポイント近く増えている。宅配業界でいま何が起こっているのか？　ジャーナリストの横田増生氏が、その現場に潜入した。

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　トップを走るヤマトや佐川の現場の声に耳を傾ければ、どんな言葉が聞こえてくるのだろうか。ヤマト運輸で二〇年近くセールス・ドライバーをやっている玉井靖男＝仮名は、「体感で言えば、この二〇年で作業量は五〇％ほど増えたけれど、給与は一〇％減った感じですかね。個人的には時間指定サービスの導入で労働環境が厳しくなったと思ってます」 　

　佐川急便はここ五年の間に、下請けの幹線輸送業者の運賃を二回値下げした。合計の値下げ幅は一〇％を超える。九州に本社を置く幹線輸送の専門業者は、値下げの影響で二年連続の赤字に陥ったため、九〇台あった佐川急便向けの大型車両のほとんどを引き上げた。同社のトップは、「ドライバー不足で売り手市場のため、安くなった佐川の荷物を運ぶよりスポット（臨時配送）の荷物を運ぶ方がもうかる」と語る。

　値下げ競争による消耗戦に最初に音を上げたのが佐川急便だった。リーマンショック後の二〇〇八年からの五年間で運賃単価は、五一九円から一割以上下がって四六六円となった二〇一二年に、適正運賃の収受に乗り出した。

　採算割れしている荷主企業に対して、佐川急便が利益を確保できるような運賃水準に上げてくれるように要請し、それが受け入れられないと業務を打ち切った。その仕上げとなったのが、二〇一三年三月末、佐川急便がアマゾンジャパンとの取引のほとんどから撤退したことだった。

　一方、ヤマト運輸が適正運賃の収受に乗り出すのは、その一年後のこと。二〇一四年に入ってから荷主企業との交渉を始めた。背景には、看板商品だったクール宅急便でのずさんな温度管理が前年一一月に発覚したことがあった。