路面電車を走らせていた阪神電鉄は地上区間が多い
鉄道の踏切事故が発生するたびに、なぜ線路を高架や地下、立体交差にして踏切を廃止できないのかという声があがる。事故が発生しやすい踏切を廃止したいのはやまやまだが、それは長い年月をかけ、根気強くなければ完成できない案件だ。『踏切天国』著者のライター、小川裕夫氏が、地域の地場産業保存のために阪神電鉄西宮駅一帯の踏切廃止が着工から完了まで21年かけた踏切廃止までの事例についてレポートする。
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9月5日、京浜急行電鉄（京急）本線の神奈川新町駅に隣接する踏切で、トラックと電車が衝突する事故が発生した。同事故によって京急は運休を余儀なくされたが、2日後には復旧。
今回の事故で、京急のみならず鉄道各社で踏切廃止・立体交差化の動きが加速することは間違いない。なぜなら、鉄道事故の約9割が踏切および踏切付近で発生しているからだ。
鉄道事業者にとって、踏切は厄介な存在といえる。踏切を廃止すれば事故は減り、定時運行をしやすくなる。地元自治体にとっても、危険な踏切の除去は市民の安心・安全な暮らしにつながる。双方にとって有益だから、立体交差化が推進されるのは自然な流れだ。
一口に立体交差化といっても、【1】線路を高架化する【2】線路を地下化する【3】線路の上に道路を通す【4】線路の下に道路を通す、のおおむね4パターンがある。
この4パターンにはそれぞれに一長一短あり、鉄道会社・地元自治体・地元住民の3者間でメリット・デメリットが異なる。立体交差化は総論賛成・各論反対に陥りやすく、どれを選択するのか？ これで3者の意見がまとまらずに延々と平行線をたどる。
現在、連続立体交差事業が進められている京王線の笹塚駅―仙川駅間の連続立体交差事業でも、同様の問題が発生している。
同区間の大半は、京王線を高架化することで踏切の除去を目指している。しかし、沿線住民からは、「高架化ではなく地下化」を要望する声も出ている。
実際、小田急電鉄は代々木上原駅―向ケ丘遊園駅の複々線化工事と同時に同区間を高架化する連続立体交差事業に着手した。しかし、工事中に沿線住民から「高架化することによる騒音や振動、日照」などが問題視されて、訴訟に発展。小田急線の高架化訴訟は長期化し、それに伴って工期も長くなった。また、訴訟によって小田急は立体交差化の方針を高架線から地下線へと変更している。
