かつては全国に7万箇所以上あった踏切だが、鉄道事故のうち踏切障害が247件（36.5％）と人身傷害（57.5％）の次に多いこともあり（令和元年版「交通安全白書」）、現在は約3.3万箇所と減り続けている。ところが、東京23区内には今も約600箇所の踏切が存在し、交通量が多い地域の踏切は「開かずの踏切」と呼ばれ解決が望まれている。しかし近年は、乗客の利便性を増すために広がる鉄道の相互乗り入れの影響で、開かずの踏切化がさらにすすむ問題も生じている。20年前から顕在化し、相鉄線乗り入れで開かずの踏切化がさらに進みそうな渋谷区の踏切問題について、ライターの小川裕夫氏がレポートする。

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　横浜駅をターミナルにしている相模鉄道（相鉄）は、これまで東京都内へ電車の乗り入れをしていなかった。設立から100年以上の時を経て、2019年11月30日にようやく東京へと乗り入れが実現する。相鉄は西谷駅―羽沢横浜国大駅間を新たに開業させ、それにあわせて、初めて都内に電車を走らせることになった。

　これにより、相鉄は羽沢横浜国大駅からJR線へと乗り入れ、湘南新宿ラインと同じように武蔵小杉駅や大崎駅などを経て、渋谷駅・新宿駅と直結する。

　すでに新ダイヤも発表されており、相鉄からJR線へと乗り入れて新宿駅まで走る電車は1日に92本。ラッシュ時は1時間あたり4本程度が運行される。

　相鉄の電車が東京へと乗り入れることによって、横浜方面からのアクセスが飛躍的に向上する。沿線開発も活発化するだろう。早くも期待が高まっている。

　乗り入れる相鉄も新型車両を用意。事業者や沿線住民・利用者のみならず鉄道ファンからも注目が集まる。

　相鉄の東京への乗り入れはメリットばかりが強調されがちだが、乗り入れることによって弊害も生じる。それが代々木駅の近くにある、青山街道と厩道の2カ所の踏切の開かずの踏切問題だ。

　代々木駅は、山手線と中央・総武線の電車が停車する。どちらの路線も高架化されているので、山手線と中央・総武線の電車によって開かずの踏切が生じることはない。

　しかし、その隣には埼京線や湘南新宿ライン、りんかい線などが走っている。埼京線や湘南新宿ライン、りんかい線が走る線路は、もともと山手貨物線と呼ばれる貨物専用線だった。貨物列車だけが走るなら列車の運転本数は少なく、問題視されることはなかった。