日本の鉄道会社の中で最大規模を誇るJR東日本は、2011年3月11日に起きた東日本大震災を国鉄改革に次ぐ「第二の出発点」と位置づけた。社会インフラとしてはもちろん、日本を代表する企業として、同社はどんな未来へレールをつなげようとしているのか。
しかし、日本の車両製造事業は世界市場で後れを取っている。 鉄道車両メーカーの市場占有率は、「ビッグスリー」と呼ばれるボンバルディア（カナダ資本、鉄道部門の本社はドイツ）、アルストム（フランス）、シーメンス（ドイツ）で56％を占める。日本勢は全社合計でもビッグスリーの1社に及ばず、9％にすぎない。
しかもビッグスリーは早くからグローバル展開を強力に進めており、成長が期待される中国、ブラジル、インドなどで鉄道に関する特許を多数出願するなど、地盤固めに余念がない。車両以外にも線路や信号装置を製造するなど、鉄道に必要な全案件を1社で受注可能という強みを持つ。
対してJR東日本は、実際に鉄道事業に携わっているという長所を活かす戦略で巻き返しを図る。
2011年11月、同社が中心となって海外鉄道事業者向けにコンサルティング業務を行なう「日本コンサルタンツ（JIC）」を設立した。
JR東日本が53％、JR西日本と東京地下鉄が20％ずつを出資し、JR九州や東京急行電鉄、西武鉄道、京王電鉄なども参加する“オールジャパン”企業だ。同社はすでにインドの高速鉄道の事前調査事業を落札したのをはじめ、インドネシアやベトナムの案件に乗り出している。
さらにJR東日本はこの3月、シンガポールに事務所を新設。アジアの鉄道事業計画を取り込む拠点と位置づける。
アジア諸国では、日本の鉄道に対する信頼が高い。日本政府がODAの一環としてインドネシアやタイなどに国産の中古車両を数多く輸出した実績があるからだ。
「日本製の車両は大きなトラブルもなく走っています。現地では車両に限らず、『日本の鉄道システム全体が欲しい』という声も出ている」（政府関係者）
※SAPIO2013年4月号
