りんかい線の国際展示場駅の前から発着する東京BRTの連節バス。同駅は東京ビックサイトから近く、ゆりかもめの東京ビッグサイト駅や有明駅も至近の距離にある（撮影：小川裕夫）
人口減少時代にある日本では、新型コロナウイルスの感染拡大も重なって、各地で路線の廃止や減便など公共交通機関の存続には厳しい状況が続いている。そんななか、東京都の臨海部だけは、2040年までに既存のりんかい線、ゆりかもめにプラスして2024年春に本格運行が始まる東京BRT、2040年までに開業する臨海地下鉄と合計5者の運行が予定されている。どんな見込みで路線増が予定されたのか、ライターの小川裕夫氏がレポートする。
＊ ＊ ＊
2023年4月1日、東京の臨海部を走る東京BRTがプレ運行（二次）へと切り替わった。東京BRTのBRTとは一般的に耳馴染みのない用語だが、これはバス・ラピッド・トランジットと訳される。
BRTには明確な定義がないため、各地のBRTはそれぞれ異なったシステムで運行されている。一般的にBRTの特徴を列挙するなら、「定時性」「速達性」「輸送力」の3つが通常の路線バスと異なる点とされる。
例えば、東日本大震災によって被災したJR東日本の気仙沼線や大船渡線（宮城県・岩手県）は、震災以前から不採算路線だった。そうした事情もあり震災復興では線路をバス専用道へと転換した。これが気仙沼線BRT・大船度線BRTとなる。BRTは線路や駅舎といった大規模な施設・設備を必要としないので、安価で公共交通を再生することができた。
他方、渋滞に巻き込まれて時間通りに運行できないという路線バスにつきものの問題は、専用道を走ることで解消。定時性と速達性が確保されている。
気仙沼線BRT・大船度線BRTといった先行例もあり、各地のローカル線をBRTで甦らそうという動きが活発化している。しかし、BRTは必ずしも不採算の鉄道路線を転換するものばかりではない。
千葉県千葉市の幕張エリアでは、京成バスが連節車と呼ばれるバスを運行。連節車は2台分の車両をくっつけているので、通常の路線バスよりも輸送力が大きい。国土交通省はこの路線をBRTと形容し、BRTの模範生のように扱われる。
こうした追い風もあり、近年はBRTの導入があちこち検討されている。そして、いち早く東京の臨海部でBRTが導入された。それが東京BRTだ。
東京BRTには、BRTの特長ともいえる専用道はない。また、使用されている車両の中には連節バスがあるものの、大半は通常の路線バスと同じタイプとなっている。それなのにBRTを名乗る理由は、PTPS（公共車両優先システム）と呼ばれるシステムを導入することで定時性と速達性を確保しているからだ。
