11月17日、東レは米航空大手ボーイング社と次世代大型旅客機「777X（トリプルセブンエックス）」の主翼など主要部に使用する炭素繊維を独占的に納める契約に基本合意したと発表した。
契約は今後10年以上続き、供給総額は1兆円規模になる見通しだ。このビッグビジネス締結を受けて東レの株価は急騰し、2007年以来の高水準となっている。しかし、社内には不安の声も上がっている。
「確かに大きな契約だが、社内の反対意見は少なくなかった。ボーイングに年間契約の最低取引数量が課されていない上に、トラブル発生時に東レだけが高いリスクを負わされる契約内容だからです」（東レ社員）
航空機産業には多数のサプライヤー（下請け）が存在し、ボーイングの場合は全世界で2万1000社に上る。そこで交わされる受注契約は実にシビアだと航空評論家の中村浩美氏が解説する。
「巨額ビジネスのため、発注元であるボーイングの立場が圧倒的に強い。厳格な品質保証や納期厳守を求めるのはもちろん、部品にトラブルが発生した場合、下請けが航空会社に対して賠償する契約が多いようです」
2013年に「ボーイング787」に発煙や出火が相次いだ際、リチウムイオン電池を製造していたジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）が責任を負わされた件は記憶に新しいところだ。
「ボーイングは事情説明のみで、国土交通省と米・国家運輸安全委員会（NTSB）はGSユアサにだけ立ち入り検査をした。電源システム全体に欠陥があり、複合的な要因でトラブルが生じたと見られるのに、立場の弱いGSユアサに原因が押しつけられた形です」（前出・中村氏）
GSユアサは「生け贄」にされたともいえる。NTSBは今年9月、「最終的な原因を特定できなかった」との調査結果をまとめたが、一度失った信頼はなかなか取り戻せない。
今回の契約では、同じケースが繰り返されるリスクをどう考えていたか。東レ広報は「交渉中でコメントできない」、一方のボーイング広報も「契約の内容に関することは一切お答えできません」との回答。
いくら世界各国から東レやGSユアサの技術が評価されようとも、「ボーイング商法」の前には“弱者”となってしまう。米国が戦後長らく日本に「国産航空機製造」を許さなかった理由がよくわかるシステムである。
※週刊ポスト2014年12月12日号
