自動車産業では今、トップランナーが年間生産台数1000万台レベルでしのぎを削るほどに規模の追求が進んでいる。その一方で、小規模メーカーがターゲットとなる顧客を絞り込むことで、台数に頼らず独自の存在感を発揮するケースも増えるという“二極化現象”が進んでいる。

　海外ではプレミアムセグメント、すなわち高級車を手がけるメーカーが少量生産を守ってきたが、メルセデス・ベンツを手がけるダイムラーやBMW、アウディなどが大量生産に移行。すっぽり空いた少量ブランドのポジションにスウェーデンのボルボ、イギリスのジャガー・ランドローバーなどが入り込み、急速に業績を伸ばした。

　日本でも「台数は追わず存在感を追求する」と、少量生産を宣言しているメーカーが2つある。SUBARUとマツダである。

　海外勢と異なるのは、少量生産をプレミアムセグメントではなく、大衆車でやっているということだ。利幅の小さな大衆車でそれをやって大丈夫かと訝る声は少なくなかったが、両社とも世界生産能力の限界付近でフル操業状態。今のところはうまく戦っていると言っていい。

　少量生産によるブランディングを成功させるカギは、商品であるクルマに絶え間なく改良を加え、常にフレッシュな状態にしておくことだ。たまたま日を近くして、その2社の取り組みをテストドライブを通じて体験する機会があった。

　SUBARUは8月7日、主力ステーションワゴン「レヴォーグ」とスポーツセダン「WRX」の改良モデルを投入する。それに先立って7月、伊豆・修善寺のサイクルスポーツセンターというクローズドコースで両モデルを走らせてみた。

　まずはレヴォーグ。SUBARUはおよそ1年ごとにクルマに改良を施すことで知られており、レヴォーグも2014年6月にデビューしてから3回目の改良。その中で今回の改良はもっとも大規模なものだ。

　SUBARU躍進の原動力となった先進運転支援システム「アイサイト」がバージョンアップし、準自動運転機能が充実。オプションでボンネット先端に広角カメラを装着することで、狭い路地から大通りに出るときのように運転席からは左右が死角となる場合でも鼻先が交差点に差しかかればモニターで死角の先を確認可能になるなど、安全支援機能についても充実が図られていた。ガラスの板厚アップなどの処置によって、静粛性も高められていた。

　が、最も進歩したのは運動性能。サスペンションの構造を一部変更するなどの大手術によって、しなやかさを持たせたのだという。

　テストドライブでは新型と旧型を乗り比べることができた。果たして路面状況の良い道を走るだけなら旧型のほうが一見シャープ。しかし、カーブでハンドルを切って車体がロールする動きの滑らかさ、路面がうねったところで車体が上下に揺すられてもタイヤの路面への食いつきが失われないこと、乗り心地の良さ等々、クルマとしてのトータルバランスについては新型が断然上だった。