日本のパイロット資格や適性検査の難易度は高い（写真：アフロ）
機長の退職により定期便の欠航を余儀なくされているエア・ドゥ。これまでもピーチ・アビエーションやバニラ・エアで運休が相次ぐなど航空業界を取り巻く「パイロット不足」の問題は年々深刻さを増している。
そこで起きているのがパイロットの争奪戦だ。元パイロット、現役の航空業界関係者、航空経営研究所の研究員らの情報をもとに、厳しい内実に迫った。
■パイロットは何人足りないのか
国土交通省は2022年に必要なパイロットの数を6700～7300人と予測している。だが、現状いるパイロットは5700人足らずで、定年退職による自然減も考慮すると、新たに年間200～300人の確保が必要とされている。
「副操縦士の数はそこそこいるが、能力的にそのすべてが機長に昇格できるわけではないし、現役バリバリでやっている機長は定年退職直前の60代の人たちも多い。このままでは今以上にパイロット不足で運航できない状況が出てくるだろう」（業界関係者）
パイロットの一斉リタイヤが懸念される“2030年問題”はすでに始まっているのだ。
■若手パイロットの養成はどれだけ期待できるか
パイロット不足の対策として、国が航空大学校の採用枠を増やしたり、航空会社がパイロット養成課程を持つ私立大学への奨学金制度を創設したりするなど若手の育成に力を入れ始めているが……。
「パイロットになるには、専門的技術はもちろんのこと、一般的な基礎学力も必要だし、日々努力する素養がなければ務まらない。若手の養成枠を増やしたところで、その分採用数も増えるとは限らない」（航空経営研究所）
■機長ヘッドハンティングの現場
パイロットを自社で養成するのは長期的な戦略としては有望だが、直近の人材難を解消する手立てにはならない。より高度な能力が求められる機長ならなおさらだ。
そこで、一番手っ取り早いのが、他の航空会社から優秀な機長を引き抜くヘッドハンティングだ。実際にどんな手法で行われているのか。
「一般的にはパイロット専門の派遣会社や斡旋会社を通じて募集をかける。外国人パイロットも含めて世界中から応募はくるが、なかなか採用できる人材がいない。10人応募してきたら、1人か2人採用できればいいほう。いざ、採用しても日本のパイロットライセンスを取得できなかったり、途中の訓練で辞めてしまったりする人も多い。
コスト削減を進めるLCC（格安航空会社）の中には、派遣会社に抜かれるマージンを抑えようと、直接ヘッドハンティングに乗り出す会社もあるが、状況は変わらない。アメリカに候補者がいるからと現地に出向いて適正検査をしても、1人も採用できずに帰ってくるなんてケースはよくある」（元パイロット）
それだけ日本のパイロット資格や適性検査の難易度が高いことの裏返しではあるが、経験豊かで一定レベル以上の機長を探し出すのは容易ではないようだ。
