4輪制御技術「e-4ORCE」の先出しか
デュアルモーターAWDの恩恵は高速道路でも発揮された。山陰道通過時は低気圧の接近で路面はウェットなうえ、風速10m／sを超える強い横風が吹き付けていたが、ノートAWDはそんなコンディションでも大変良好な直進性を示した。4輪を独立制御しているわけではないのだろうが、安定性抜群だったのは事実である。
デュアルモーターAWDの恩恵は高速道路でも発揮
また、これはFWD（前輪駆動）モデルとその場で乗り比べたわけではないので違いは定かではないが、日産関係者の話によれば、発進時のスクワット（尻下がり）やブレーキ時のノーズダイブ（前が沈むこと）を抑制する制御も入っているとのこと。
これらの制御のおかげであろうか、ノートAWDでの1500kmあまりのドライブの疲労は、過去に乗ったBセグメントサブコンパクトモデルの中では異例なほどに小さかった。
日産は現在、電動SUVの新商品「アリア」を準備中である。アリアにはFWDとAWDがあるが、AWDは「e-4ORCE（イーフォース）」という4輪を自在にコントロールするタイプのものになるという。ノートのAWDはe-4ORCEではないが、その一部を先出ししたようなものに感じられた。
「充電要らずの電気自動車」の可能性
ノートAWDでもうひとつ驚いたのは、加速性能である。前後の電気モーターの出力を合算すると135kW（184ps）もある。が、このパワーを実際に出せるわけではない。実際の出力はエンジン出力60kW（82ps）とバッテリー出力（不明）の合算値に制限される。
一方で車両重量はFWDに比べて120kg重いので、動力性能面では不利と読んだのだが、GPSを用いた0-100km／h加速タイムの実測値は予想よりずっと速く、7.1秒であった。このタイムは純電気自動車「リーフ」のノーマルモデルと大容量・大出力バッテリー版「e＋」の中間に位置するもの。Bセグメントでは一部の高性能モデルを除き、一番の俊足であろう。
e-POWER 4WDのエンブレム
日産はe-POWERについて「充電の要らない電気自動車」と宣伝しているが、充電できない電動車はただのハイブリッドである。クルマに入れた燃料だけで完結するのであるから、あくまで省燃費技術として勘定すべきだ──というのが筆者の考えである。
AWDのノートも基本的には同じ事なのだが、このデュアルモーターは電動化のもうひとつの特徴、すなわちクルマの運動制御の高度化についてポジティブなイメージを印象付けるのに十分な威力を持っていた。
e-POWERは「エンジン＋発電機」が主動力源だが、駆動は電気自動車そのもので、動力源を大型蓄電池に変えればバッテリー式EVになるし、燃料電池に変えればFCEV（燃料電池電気自動車）になる。ノートのデュアルモーターがそれらのクルマをよりエキサイティングなものにするための下敷きになるかと思うと、今後の技術展開が楽しみになった次第だった。
飛騨高山の集落にて
