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「主役のお話をいただいたときは、嬉しかったです。でも、なんですかねぇ、若い頃なら舞い上がっていたかもしれないけど、もうこの歳で映画の主役は来ないだろうって、諦めていましたから（笑い）」　田中要次（54）が映画初主演を飾ったアクションホラー映画『蠱毒 ミートボールマシン』（西村喜廣監督）が、順次全国公開されている。人々が謎の寄生生物に操られ死闘を繰り広げる街で、田中は愛する女性を守るために戦う中年男を演じている。「このくらいの年齢になると、若い頃から主役を演じてきた役者さんまで脇役に回り始めている。そんな流れの中で、今更主役をお願いされることはないと思っていました。ましてや、ヒロインに恋をする役なんてね。若い時は恋愛映画の主役に憧れた時もあったけれど、僕の中ではもう気持ちが冷めていて、今頃来たかという感じ（笑い）。でも恋愛と同じで、こちらが一方的に想っている時ほど願いは叶わない気がしているんです」　田中といえば、名脇役の印象が強い。2001年のドラマ『HERO』（フジテレビ系）では、どんな注文にも「あるよ！」のひと言で応じるバーテンダー役で存在感を示し、一躍有名になった。これまで300を超える作品に出演してきたが、意外なことにドラマで初めて主役を演じたのは2013年の『アウトドアロックンロール』（BS朝日）、50歳の時だった。今回が初の主演映画となるが、特に心境の変化はないという。「周りから見て、アイツは天狗になっているって思われているかもしれないけれど（笑い）、自分が変わったつもりはありません。たとえば助監督が監督になったら『もう監督しかやらない』と貫き通す人もいるけれど、役者は『主演しかやらない』とは言い続けられないですから。 1カットしか出ない役をやっていた日々を忘れずに、謙虚にしていたほうがいいですよね」　撮影は、昨年5月に12日間という短期間で行なわれ、激しいアクションもほぼスタントなしで演じきった。寝る間も惜しんで集中した日々を「まるでリオのカーニバルだった」と振り返る。「特殊メイクに時間が取られるうえ、カット数も多くて、台詞も多い。最初は無理だと思ったんです。でも、予算も時間も限られた撮影現場で、みんなが集まってわーっと映画を作るのは、なんだかお祭りに似ている。ハードだったけれど、その時しか集まれないメンバーと充実した時間を過ごしました」　役者を目指したのは、27歳の時だった。JR東海の社員として愛知で働いていた田中は、銀幕の世界に憧れながらも、退職してまで飛び込む決心がつかずにいた。そんなある日、交通事故を起こしてしまう。「幸いにも相手に怪我をさせず、自分も大事には至らなかったけれど、失敗するなら自分が選んだ道で失敗したいと思ったんです。翌日、会社に辞職したいと伝えました。今思えば、退職してからは怖いものがなくなって、どうにでもなれという気持ちでここまで来たのかもしれません」　すぐに上京したものの、役者になるアテはない。照明助手として入った映画『無能の人』の撮影現場で、初監督を務めていた俳優・竹中直人の目にとまり、端役でデビューする。以後、役者としての仕事を地道に増やし、『HERO』でブレイクしてからはバラエティーや旅番組と幅広く活躍する日々だ。大の猫好きとしても知られる。「休日は妻と仲良く、自宅で3匹の猫に頬ずりしていますね。雌猫しかいないので、娘であり彼女でもあります。僕は雌猫好き。雄猫とは暮らしたくないなぁ。だって、男同士で暮らしているようなものじゃないですか（笑い）」　無骨で寡黙な印象とは裏腹に、気さくで飾らない笑顔を見せる。今後演じたい役を聞くと目を輝かせた。「今回は若い女性に恋する役だから、次回は娘のために戦う父親役をやってみたいですね。あれ？　おかしいな、自分が主役のつもりでいるな（笑い）」　主役か否かは問題ではないのだろう。デビューから27年、映画初主演という大役をつかんだ田中の姿勢がぶれることはない。【PROFILE】たなか・ようじ／1963年、長野県生まれ。愛称は「BoBA（ボバ）」。1990年、JR東海を退職して上京し、照明助手をしながら俳優の道を志す。翌年、映画『無能の人』に出演。以後、300作以上の映画やドラマに出演し、バラエティ番組でも活躍。3月から『ローカル路線バス乗り継ぎの旅Z』（テレビ東京系）にレギュラー出演し、映画初主演となる『蠱毒 ミートボールマシン』が新宿武蔵野館ほか全国順次公開中。●取材・文／戸田梨恵　●撮影／江森康之※週刊ポスト2017年9月8日号

　高齢化社会が進むなか、注目を集めるのがシニア向けの割引サービス。JRもシニア向けの割引を提供しており、中にはかなりオトクなものも存在する。　現在JRグループには、JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の6社があるが、各社ごとに内容が異なるものの、いずれもシニア割を提供している。　対象年齢が一番若いのは、「フルムーン夫婦グリーンパス」だ。こちらは夫婦の年齢を合計して88歳を超えれば使用できるもの。5日間で8万2800円、7日間で10万2750円、12日間で12万7950円の3つのタイプがあり、一部列車を除くJR線のグリーン車が自由に乗り降りできる。どちらかが70歳以上の場合、料金はさらに安くなる。　名称は異なるが、6社すべてが50歳以上で割引を受けられるサービスを提供している。JR東日本を提供している「大人の休日倶楽部」は50歳以上が入会可能で、入会金は2575円。これによりJR東日本およびJR北海道で片道・往復・連続で201km以上利用する場合、料金が5％引きになるほか、1万5000円で4日間乗り放題となる「大人の休日倶楽部パス」など、会員限定切符も発売される。　そして年間20回まで、最大30％割引となるのが「ジパング倶楽部」だ。こちらは、男性満65歳以上、女性満60歳以上なら入会可能で、年会費は3770円（税込）、夫婦会員なら6290円（同）となっている。　いずれのサービスも利用期間や利用条件が定められているが、長距離の旅行なら、1回で十分元が取れるほど割引率は高くなっている。「夫婦で88歳」、あるいは50歳、60歳になったら、正規料金より安く旅行ができないか、窓口で尋ねてみると良いだろう。

【書評】 『飛躍への挑戦　東海道新幹線から超電導リニアへ』／葛西敬之・著／ワック／本体1800円＋税【著者プロフィール】葛西敬之（かさい・よしゆき）：1940年兵庫県生まれ。東京大学法学部卒後、国鉄入社。JR東海代表取締役社長、会長を経て代表取締役名誉会長。著書に『未完の「国鉄改革」』（東洋経済新報社）、『国鉄改革の真実　「宮廷革命」と「啓蒙運動」』（中央公論新社）など。【評者】鈴木洋史（ノンフィクションライター）　著者は分割民営化に尽力した国鉄内改革派の中心人物の一人で、いまなお代表権を持つ名誉会長という異例の立場にあるJR東海の実力者。本書は分割民営化の経緯に始まり、民営化後のJR東海の歩みを振り返った回顧録だが、書名から想像しがちな、綺麗事や建前ばかりの回顧録とは大いに異なり、内幕を生々しく描き、随所で歯に衣着せぬ意見を表明する。　なかでも興味深いのは、著者とともに国鉄内「改革三人組」と括られた他の二人井手正敬氏（JR西日本の社長、会長を歴任）、松田昌士氏（JR東日本の社長、会長を歴任）との対立に言及し、二人を批判した箇所だ。　著者によれば、井手氏は当初、国鉄の分割には反対だった。そこで、運輸官僚が新幹線を運輸省の支配下に置くための特殊法人「新幹線保有機構」を構想すると、最強の収益源である首都圏の路線網を引き継ぐ東日本に経営資源を集中させてJRグループの一体性を保ち、自分がその経営にあたることを考えた。だが、首相レベルの人事で西日本行きが決まると、今度は西日本主導のもとで東海との合併を目指した、と見る。　松田氏に対しても、分割民営化後、東海が自前資金でリニア新幹線を開発することを井手氏と一緒になって阻止しようとし、新幹線品川駅構想にも反対した、と批判する。そして、あることを機に〈私は松田、井手両氏とは袂別〉した、と書く。　ここまで書くかと驚き、感心する箇所が多く、裏返せばそこに東海を成功に導いた強烈な自負を感じる。書かれていることは全て著者の立場からのものだが、国鉄と民営化後の歴史を知るために読むべき内容と価値を十分に備え、何より読み物として刺激的で面白い。※SAPIO2017年6月号

　ゴールデンウィークには鉄道ファンが待ち望む特別な列車の運行が多い。この数年、その臨時列車のひとつに「ニコニコ超会議号」と呼ばれた幕張メッセで行われるニコニコ超会議に行くための列車があった。残念ながら今年は運行されなかったが、ニコニコ超会議2017でおこなわれた「こうめい鉄道部」イベントから、今は見られることがなくなった大規模臨時列車について、フリーライターの小川裕夫氏が振り返った。　＊　＊　＊　毎年、ゴールデンウィークに千葉県千葉市の幕張メッセで開催されるニコニコ超会議では、鉄道事業者が一堂に介するエリア”ニコニコ超鉄道”が設けられている。今年のニコニコ超鉄道では、昨年3月に新型車両A3000形をデビューさせた静岡鉄道が同車両をPRするために初出展した。　静岡鉄道が初参戦したという話題はあったものの、毎年恒例となっていた”ニコニコ超会議号”が諸般の事情で運行を取り止めた。残念ながら、今年の”超鉄道”は、全体的に話題が乏しい内容だった。　しかし、誰もが日常的に使う鉄道は、当たり前だが鉄道ファンだけのモノではない。鉄道を趣味としない人でも、鉄道について一家言持っている人はいるだろう。”超鉄道”とはまったく別の場所に陣取っていた公明党ブースでは、テツ議員4人が登壇して鉄道トークに花を咲かせた。“こうめい鉄道部”は、斉藤鉄夫元環境大臣が部長を務める公明党内の同好会。トークショーの冒頭、斉藤元環境大臣は「自分の名前が”鉄夫”だからテツである」と笑いを誘い。自身が時刻表をこよなく愛する時刻表鉄であることをカミングアウトした。　伊藤渉衆議院議員は、大学院修了後にJR東海に入社。新幹線の運転士免許を保有する正真正銘の”乗り鉄”。国会議員で唯一、新幹線を運転できるという自己紹介をしている。ただし、プロの鉄道マンだった経験から”こうめい鉄道部”に入部しているが、鉄道知識は、「テツ3人の話についていくのが精一杯」と本音を吐露した。　そのほか、川崎重工とボーイング社に勤務した経験から宇宙開発や航空工学の知識が豊富な新妻秀規参議院議員、防衛大学校で准教授として教鞭を執った経験がある三浦信祐参議院議員など、鉄分の濃いメンバーが揃っている。　野党に下野していた時期こそあったが、1999（平成11）年に自民党と公明党が連立政権を組んで以降、国土交通大臣のポストは北川一雄衆議院議員、故・冬柴鉄三衆議院議員、太田昭宏衆議院議員、そして現国土交通大臣の石井啓一衆議院議員といったように公明党の指定席になりつつある。特に政権与党に復帰してからは、ずっと公明党議員が国土交通大臣を務めている。　そして、公明党のみならず支持母体である創価学会も鉄道とは深い関係にある。かつて創価学会は、静岡県富士宮市にある日蓮正宗総本山・大石寺へ信者がこぞって参詣登山をしていた。公称840万世帯ともいわれる創価学会だけあって、信者は全国に多く散らばっている。多くの信者が夢見る大石寺登山だったが、個々が自動車に乗って総本山を参詣したら道路は渋滞してしまうし、混雑によって周辺住民にも迷惑がかかる。また、不経済でもある。　そうした事情から、創価学会は国鉄と交渉して1991（平成9）年まで団体専用列車を仕立てていた。JR身延線の富士宮駅まで運行する同列車は、鉄道ファンから”創価学会団体臨時列車”（通称：創臨）と呼ばれた。こうした団体列車は創価学会だけの専売特許ではなく、天理教や金光教なども同様の臨時列車を仕立てていた。ただ、創価学会の組織規模が巨大だったことから、頻繁に創臨は運行された。そのため、国鉄にとって創価学会は上客とされていた。　創臨が運行されなくなったのは、総本山・大石寺と創価学会の関係がギクシャクしたからだ。その結果、鉄道ファンを落胆させることにもなった。　創価学会といえば、長年にわたり指導者的立場にいる池田大作名誉会長が伝説的な存在として知られる。池田伝説には、名誉会長就任前の若かりし池田青年の話もたくさん口伝されている。その伝によると、若き頃の池田名誉会長は人一倍、布教活動に情熱を燃やし、寝る間を惜しんで日本全国を寝台列車で移動したという。　当時、寝台列車は日本全国でたくさん走っており、池田名誉会長はそれらを駆使した。睡眠時間は移動時間のみ。過酷ではあるが、池田名誉会長は乗り鉄が驚くようなスケジュールを組み、寝台列車を乗りこなしていた。当時、乗り換え検索アプリはないから、時刻表を眺めて乗車スケジュールを組んでいたはずだ。　その乗りこなしの軌跡は、テツオタでも舌を巻くレベルにまで達している。だから、池田名誉会長は鉄道が好きなのではないか？　と鉄道ファンの間でささやかれるほどだった。　長年の疑問が、氷解したのは約10年前。創価学会の本拠地として知られる東京・信濃町を訪れたときのことだった。信濃町には、あちこちに創価学会関連施設が立地しているが、そのひとつに常楽会館という信者の休憩・交流施設がある。　同施設は信者しか入館できないが、創価学会の友人に誘われて中に入ってみると、そこにはHOゲージと呼ばれる鉄道模型が所狭しと飾られていた。施設の職員の説明によれば、「創価学会は発展途上国の近代化にも貢献している。各国が経済発展のお礼として、インフラ整備の象徴である鉄道の模型を贈ってくる」のだという。　鉄道が都市開発や経済発展に欠かせないインフラであることは否定しないが、そのお礼として一般的ではないHOゲージという大きな模型を贈るというのは解せない。仮に各国からHOゲージが寄贈されたとして、それを誇らしげに展示する理由は、マニア特有のコレクションを人に見てもらいたい願望が心の片隅にあるからなのではないか？　鉄道模型を収集するマニア、いわゆる模型鉄は多くいる。日本国内において模型鉄の主流は、一般的に広く知られるNゲージだ（実物の1/148 から1/160の模型）。Nゲージは量販店でも販売しているので入手しやすく、値段も手頃。置き場所にも困らない。　一方、HOゲージは専門店に行かなければ買うことは難しい。実物の1/87とNゲージに比べてサイズが大きいため、展示・保管する場所を確保するにも一苦労。ジオラマも比例して大きくなるから、走らせて遊ぶにも広大なスペースが必要になる。最近はNゲージを走らせられるバーやカフェなどもあるが、HOゲージを走らせられる場所を見つけることは容易ではない。　常楽会館のHOゲージ展示には、テツ特有の繊細さやこだわりも感じられた。寝台列車を乗りこなしたという武勇伝にくわえ、展示されたHOゲージを見て、池田名誉会長は間違いなく鉄道が好きなのだと確信した。　今や公明党・創価学会と鉄道は、切っても切り離せない関係になっている。それだけに”こうめい鉄道部”の活動は、テツのみならず政治ウォッチャーにとっても無関心ではいられないだろう。

　今年のGWは、4月29日から5月7日の9連休派と、5月3日からの5連休派に二極化する予想だが、飛び石ではないため、旅に出るにはうってつけだ。　一方、格安旅行会社やインターネットの予約サイトの台頭で、以前にくらべて旅の手配方法が多種多様化したからこそ、何をどう選べばいいのかわからないという人も少なくないだろう。また、つい先日、低価格を謳った旅行会社『てるみくらぶ』が破たんしたこともあり、ネットでの旅行の手配に戸惑う人たちが増えているのも確かだ。　では、旅の達人たちは何を基準に、どうやって旅の計画を立てているのか。もちろんその方法はさまざまだが、まずはあなたに合う旅ワザを見つけてみよう。旅情報サイト「旅恋どっとこむ」主宰のトラベルライターの関屋淳子さんはお得な予約方法をこう説明する。「GWには、旅行会社のパックツアーで東北地方に桜を見に行くのがおすすめです。効率的に回れるのはもちろんですが、ツアーの種類が豊富で、リーズナブルなものが多いのです。交通手段（飛行機・鉄道）と宿泊をセットでネット予約する形態の“ダイナミックパッケージ”を選ぶのも手。　交通手段と宿をバラバラに手配するより割安です。鉄道会社系列の旅行会社や、飛行機なら航空会社サイトなどからも予約できます。また、JR東日本は「えきねっと」、JR東海・JR西日本は『エクスプレス予約』の会員になると、GW中も新幹線の割引乗車が可能に。帰省時に、現地発着のツアーを利用すると、地元の再発見があるかもしれません」　ファイナンシャルプランナー（AFP）で、節約アドバイザーの丸山晴美さんはこう語る。「宿泊料やツアー料金が通常期の何倍にもなるGWは、宿泊費のかからない実家に帰省することが多く、その際は新幹線が区間や列車に制限なくどの列車も割安になる『モバイルSuica特急券』を愛用しています。　また、一昨年はシルバーウイークの海外旅行をGWに予約。海外旅行は時期が迫るほど高くなるので、GWは秋の海外旅行予約のチャンス。航空券やツアーを価格比較サイトで比べつつ、Booking.comなどのホテル予約サイトにメールマガジンの登録をし、送られてくる会員向けセールなど限定情報もチェック。海外予約サイトではツアーを中心に、国内サイトはホテルの比較を中心に、と使い分けています」　トラベルジャーナリストの橋賀秀紀さんは海外旅行の経験からこう解説する。「3日休みが取れるときは必ず海外旅行をしています。『スカイスキャナー』や『トラベルコ』、『トリップアドバイザー』などのメタサーチ（一括比較サイト）をフル活用しながら、効率的に安い航空券やツアーを比較検索しています。　GWにハワイ旅行する人は多いでしょうが、直行便で5月3日出発・7日帰国だと、22万円はします。ところが、ミラノやパリ旅行なら、GWでも総額1人10万円のツアーも。GWに価格が左右されにくい中国やメキシコ行きも狙い目です。国内では、公共の宿やゲストハウス、カプセルホテルなどが◎。家族や仲間など人数が多い場合は、民泊を狙うのも手です」※女性セブン2017年4月30日号

　2016年10月25日に新規上場を果たしたJR九州（九州旅客鉄道）。すでに上場しているJR東日本、JR東海、JR西日本と比較して、バリュエーション（株価価値）面においてはさして割安感はないといわれるが、はたして投資する価値はあるのだろうか。　投資情報サイト「IPOジャパン」編集長・西堀敬氏によると、JR九州には、「個人投資家が投資したくなるインセンティブがある」という。それが株主優待だ。西堀氏はこう解説する。「JR各社とも自社営業路線内の乗車券や特急券が割引になる優待があります。だが、その割引率は各社で異なり、たとえばJR東海は10％引きなのに対して、JR九州は50％引きで、しかも都内の金券ショップでも容易に現金化することができます。実際に“配当＋優待買い取り額利回り”を計算すると、JR九州がダントツで高くなっています」　一方で、他のJR各社と比較して成長性を疑問視する声もあるが、実はアベノミクス開始以降の利益成長率もJR九州が突出して高いのだという。「その要因としては、不動産事業への注力が奏功し、本業の運輸事業の収益に頼らない企業体質になっている点にあります。2016年3月期決算で運輸事業は約100億円の赤字でしたが、不動産事業は約200億円の黒字だったことがその証左です」（西堀氏）　JR九州の全売上高の中で鉄道運輸事業の占める割合は4割弱。不動産事業は約3割を占める。投資家の中でも成長性に限界があるとの見方が一般的なようだが、今後の不動産事業の成長次第では、さらに業績を押し上げる可能性もあるだろう。※マネーポスト2017年新春号

　何かと物入りな年の瀬。お歳暮に忘年会、帰省など、ドカンとした出費に攻め入られる12月は、やりくりも“戦場”。そこで、懐を守るために活用したいのが「チケットショップ」。どんな出費に使えるのか、そして、見つけたら“即買い”のお宝は何か。年間200人以上の主婦や専門家を取材するマネーライターの“お～ミカ。”が、節約アドバイザーの丸山晴美さんに伺いました。【即買い1】年賀状は約4円も得！切手やレターパックも　まだ年賀状を買ってないなら、今年はぜひチケットショップへ！「店により差はありますが、1枚約48円で売られており、郵便局で買うより4円もお得。100枚買えば400円も浮くので、まとめ買いするとよりお得に」（丸山さん、以下「」内同）　通常の切手やはがき、レターパックなどもあるので活用を。【即買い2】家電量販店近くのショップが狙い目！　冬のボーナスで家電の買い替えを検討中の人は、量販店の商品券を狙うといいみたい。「量販店近くのショップに置いてあることが多いのですが、私が実際によく使うのはビックカメラの商品券。1000円の額面を990円前後で購入できるので約1％節約でき、ポイントも現金と同率でついてお得です。有効期限がないので、見つけたら買っておき、“家電用の貯金”としてストックするのもおすすめ」 【即買い3】デパート商品券＆株主優待券で11％引き　私もよく活用している「全国百貨店共通商品券」は、デパートでの買い物には必携。額面の1％以上は安く買えます。「デパートでは、『全国百貨店共通商品券』だけでなく、JCBやVISAのギフトカードも使えるので、見比べて最も安いものを買いましょう」　さらにあわせワザで覚えておきたいのが、株主優待券のチェック！「デパートの株主優待券は、約10％オフになるものが定番。5万円の買い物なら5000円は浮くので、多少高額でも買う価値があります」　有効期限が11・12月のものが多いので、この時期は店頭でたたき売りされている可能性も。見つけたら即ゲットして！【即買い4】ジェフグルメカードは約2％オフで飲食可能　忘年会などの集まりが多い12月は、飲食系の金券や株主優待券も要チェックです。「全国約3万5000店舗で使える『ジェフグルメカード』は、500円券が480円前後で売られているので2％お得。大手ファミレスやカフェをはじめ、居酒屋や寿司店、ビアホールなど、幅広い店をカバーしているので、忘年会にも使えます。お釣りが出るのも便利ですよ」 【即買い5】航空会社・JRの株主優待券なら約半額に　帰省の航空券を早割で買えなかった人は、この裏ワザに注目！「航空会社の株主優待券は、正月でも正規料金の半額になります」 　年末年始に半額とは大きい！　と、詳しく調べてみたところ、ANAで1枚4600円前後が相場のよう。お得度が大きい区間なら即買いを！「ただし空席がなければ優待券があっても航空券を買えないので注意」　ちなみにJRの株主優待券も年末年始に使えておすすめ。「JR東日本の場合、優待券1枚で2割引きですが、2枚まで使えるので最大4割引きに。1枚2300円程度で買ったとしても、遠方へ行く場合はお得ですよ」　ただし、JR各社によって優待券は異なり、JR東日本の株主優待券で、東海道新幹線（JR東海の管轄）には乗れないのでご注意を！　善は急げ！ってことで、さっそく近所のチケットショップをはしごしてみたら、ありましたよ～“お宝”！　まずは、「全国百貨店共通商品券」。額面1000円の金券だと、990円が相場でしたが、端が少し切れている“ワケあり品”なら986円でした。さらに入場料2634円の都内温泉施設が20％（約527円分）安くなるチケットを50円でゲット！　それにしても、店によって在庫も値段もかなり違うことを再認識。掘り出し物に出合うには、マメにチェックすることが大切かもね♪※女性セブン2016年12月8日号

　専門分野のみで活躍すると思われていた企業が意外な業界に進出して成功し、話題を集めることが増えた。鉄道会社も、線路の上で列車を走らせるだけの会社ではなくなりつつある。なかでも、株式上場で話題のJR九州がすすめる新事業は豪華寝台列車や農業など、他の鉄道会社にも影響を及ぼしている。なぜ、JR九州は農業に取り組むのか、フリーライターの小川裕夫さんがリポートする。　＊　＊　＊　10月25日、国鉄分割民営化から約30年の歳月を経て、JR九州が株式上場を果たした。　JR九州よりも早く株式上場を果たしているJR東日本・東海・西日本は沿線人口も多く、鉄道事業本体や関連の不動産事業などが好調だ。3社と比べて、JR九州は沿線の人口が少なく、鉄道本体の収支はいまだに厳しい。　そうした苦境を跳ね返すべく、JR九州は鉄道ファンのみならず、世間をあっと言わせる事業展開を繰り出している。　2013（平成25）年に運行を開始した寝台列車「ななつ星in九州」は、その豪華な設備などが話題になり、現在も予約が殺到するほどの人気を呼んでいる。今般、寝台列車の衰退が顕著になっている中で、「ななつ星in九州」は”クルーズトレイン”という新しい鉄道の楽しみ方を提示した。「ななつ星in九州」が注目を集めたことで、JR東日本とJR西日本もクルーズトレインを新造。JR九州を追随した。2017年にはJR東日本が「TRAIN SUITE 四季島」を、JR西日本が「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運行を開始する予定にしている。　JR九州が切り開いた新しい鉄道像は、クルーズトレインだけにとどまらない。昨今、鉄道会社は沿線開発の一環でさまざまな事業に取り組んでいるが、JR九州は2010（平成22）年から大分県大分市でニラ栽培を開始。農業に参入した。　駅ビル開発や遊園地などは沿線の活性化に寄与する。しかし、農業はそうした沿線開発とは無縁のようにも見える。どうしてJR九州は農業へと参入したのだろうか？　JR九州ファームの田中渉社長は農業参入への意図を説明する。「九州には”1割経済”という言葉があります。商業も工業も、九州の経済規模は全国の1割というのが相場です。しかし、農業は2割を占めます。いわば、農業は九州にとって基幹産業なのです。その基幹産業が衰退することは、九州全体の沈下を意味します。それは九州を地盤とするJR九州にも大きな影響を及ぼします。JRが農業を活性化することで、少しでも九州を活気づけようと考えたのです」　地域を活性化させるには、雇用を生み出すことが特効薬といわれる。今般、東京に人口が集中するのは、大学進学を機に全国から若者が集まってくること原因になっているが、その背景には大学を卒業した若者たちの就職事情が深く左右している。　九州の農業が活性化していけば、当然ながら雇用が生まれる。雇用が生まれれば九州からの人口流出は止まる。それは、巡り巡ってJR九州の利用者増にもつながる。いわば、JR九州にとって農業は中長期的な沿線開発ともいえるだろう。　しかし、そうした指摘を「雇用を生んだり沿線開発を考えるなら、大規模な駅ビルを建てて商業施設やホテルをつくった方が手っ取り早い」と田中社長は否定する。　農業への参入には中長期的な沿線開発の意味も含まれているだろうが、そうした理由だけで農業に参入したわけではないようだ。　ニラ栽培を始めた1年半後、JR九州は熊本県玉名市でもミニトマトの栽培を開始。同年には福岡県飯塚市でも養鶏場を開設した。　その後も、2012（平成24）年に大分県杵築市でサツマイモを、2013（平成25）年には熊本県宇土市で柑橘類系（温州みかん・ネーブル・デコポン）の栽培も始めた。　JR九州は地元のJAや自治体と協力関係を築きながら、地元特産の野菜や果物の栽培に力を入れてきた。新しい野菜や果物に挑戦するわけではない。あくまで地元で盛んに栽培されている野菜をつくる。そこには、地域の農業を守っていくという思いがある。　玉名事業所の田中克也所長によると「JR九州は大企業です。だから、ノウハウがないとは言ってもJRが農業に参入してきたら、地元の農家にとって脅威に感じてしまうでしょう。JR九州は玉名農場では地元で盛んに栽培されているトマトではなく、ミニトマトを栽培するといったことで地元農家と潰し合いにならないようにしています」と言い、共存共栄を目指す。　しかし、多品目の野菜や果物を栽培するよりも同じ作物を栽培していく方がノウハウを活かしやすい。ノウハウのない鉄道会社が農業に参入することだけでも大胆なチャレンジなのに、わざわざリスクの大きい多品目栽培に取り組むのはなぜだろうか？　「JR九州の代表取締役会長である唐池恒二が『JR九州でつくった野菜だけで好物のカレーを食べたい』と言ったことが、多くの野菜を栽培するきっかけになっています。唐池の言葉はあくまでも比喩ですが、その言葉が表すように多くの野菜や果物を栽培することで九州全体を盛り上げたいと考えています」（同）　JR九州の農場で収穫された野菜や果物の大半は、これまで地元のJAを通じて出荷されていた。しかし、自主販路の開拓も着実に進んでいる。　JR九州は昨年5月に福岡県福岡市の千早駅前に「八百屋の九ちゃん」の1号店をオープンし、”生産”から”販売”へも裾野を広げる。同店はJR九州ファームで収穫された野菜や果物を中心に並べているが、そのほか九州産の野菜・果物も販売している。取り扱うのは、あくまでも九州産。そのこだわりにも、JR九州が農業を盛り上げようという信念が伝わる。「八百屋の九ちゃん」は吉塚駅と博多駅にも出店し、合計３店舗まで拡大。　JR九州ファームの農産物は評判を呼び、東京の赤坂や羽田空港ではJR九州ファームのタマゴが販売されるようになっている。九州の枠を飛び越えた。さらに、オンラインショップ「八百屋の九ちゃんネット」もオープンし、全国からお取り寄せが可能になった。　また、栽培された野菜や果物をジュースやアイスに加工して販売するなど、農業の６次産業化にも着手している。「これまで九ちゃんに来店するお客は女性ばかりでしたが、JR九州の株式上場がニュースで取り上げられたことで、男性客も増ええました。上場の効果も出ています。今後は農場を増やし、たくさんの野菜や果物をつくりたいと考えています」（田中社長）　JR九州が始めた農業は奇策のようにも思えたが、JR東日本やJR東海も農場を開設するし、クルーズトレイン同様にJR九州に追随し始めている。　JR九州が切り開いた”農業”という新しい可能性は、今後も目が離せない。

　東京一極集中を防ぐべく首都機能移転をとの掛け声はときどき高まるものの、東京に様々な物事が集中する状況は変わらない。ところが、鉄道会社は東京離れを進めているらしい。フリーライターの小川裕夫さんが、近頃続いている鉄道会社の“東京脱出”についてリポートする。　＊　＊　＊　2020年の東京オリンピックを見据えて、東京都の都市開発が勢いを増している。政府は地方創生を掲げて地方都市の衰退に歯止めをかけようとしているが、東京の一極集中は止まらない。東京の一人勝ちは、このまま続くだろう。しかし、鉄道会社に至っては少し事情が異なるようだ。　京浜急行電鉄（京急）は2019年に本社を横浜のみなとみらいに移転させる。京急といえば、品川を拠点にしている大手私鉄。沿線に羽田空港という日本有数のターミナル空港を抱えていることもあって、近年は訪日外国人観光客などの利用者も急増している。好調に業績を推移させている京急が、本社を移転させる狙いはどこにあるのだろうか？「現在、京急が本社を置いている泉岳寺エリアは、東京都が進める再開発事業の区域になっています。再開発を機に、京急は本社の移転を決めました。京急は本社移転に際して”国内外の多くの人が集う豊かな沿線を目指す”をコンセプトにしており、品川だけではなく沿線すべての地域の発展を目指しています。そうしたことを勘案して、横浜に本社を移転させることにしたのです」（京急広報部）　長らく、京急は本拠地を品川に置いてきた。そのため、京急といえば品川といったイメージが定着している。　しかも、JR東海がリニア新幹線の始発駅を品川駅に設置することを決め、品川駅周辺は都市開発が活発化している。そうした要因もあり、品川エリアは確実に成長が見込まれている。本拠地を品川にしている京急にとっては、強力な追い風といえるだろう。　それにも関わらず、京急が本拠地を品川から横浜に移すのは、横浜市が固定資産税・都市計画税の減免や助成金などで積極的に企業誘致を働き掛けてきたことも一因になっている。長年、培ってきた企業イメージが大きく変わってしまう心配はないのだろうか？「これまでの京急は品川のイメージが強くあるのは事実です。ところが、実際に京急線で利用者がもっとも多いのは横浜駅なんです。2015（平成27）年度の統計でみると、横浜駅は1日平均で約31万6000人が利用しています。2位が品川駅で27万2000人です」（京急広報部）　品川から横浜に移転すると聞くと、都落ちのような悲壮なイメージで語られがちだ。しかし、脱東京化を図る関東私鉄は京急だけではない。　西武鉄道（西武）は、1986（昭和61）年に本社を東京都豊島区の池袋から埼玉県所沢に移転させた。まさに、脱東京化の大先輩にあたる。同社広報部によると、本社移転には大きく3つの理由があったという。「ひとつは、各地に散らばっていたグループ会社を集約する目的です。そして、もうひとつは当時の通勤ラッシュ時の混雑がとても激しかったことを踏まえて、自社グループの社員だけでもラッシュとは逆側の電車で通勤するようにしたことで混雑の緩和を狙ったことです。そして、3つ目の理由は、路線の中心で西武鉄道の2大幹線である新宿線と池袋線の交点にある所沢に本社があれば、沿線でトラブルが発生しても迅速に駆け付けられるという理由がありました」（西武広報部）　西武の本社移転は30年以上前にまで遡る。本社屋も古くなってきているが、移転の話は出ていないという。　西武と京急の本社移転は時代背景が異なるので同様に論じることは難しい。しかし、もう一社、近年になって東京から本社を移転させた関東の大手私鉄がある。　それが、2013（平成25）年に墨田区押上から千葉県市川市の京成八幡駅に移転した京成電鉄（京成）だ。京成広報部は、移転の経緯をこう説明する。「押上にあった本社は1967年に竣工し、築40年近くになります。老朽化が進んでいましたし、スカイツリーが建設されるなど周辺には商業施設も増えるなど状況も大きく変化しています。そうした状況の変化を踏まえて、本社を移転させました。そして跡地を有効活用するべく、商業施設をつくることにしたのです」（京成広報部）　鉄道会社は鉄道だけで稼いでいるわけではない。沿線に付随するホテル、スーパーマーケットなどの売上も大きい。　企業にとって本社屋は必要不可欠だが、いくら本社を立派にしても鉄道会社の場合は売上に直結しない。都心に本社を構えるよりも、その場所にホテルや百貨店などをつくる方がグループ全体の売上も伸ばせるし、沿線も活性化する。さらに、沿線のブランドイメージ向上にも寄与する。　鉄道会社が東京から移転する背景には、都心一等地の不動産を活用して売上を伸ばすといった意図が含まれている。　近年、人口減少といった社会的背景もあって鉄道会社は鉄道事業本体よりも付随する事業に力を入れる機運が高まっている。　そうした事情も、関東私鉄の脱東京の流れを後押ししているといえるだろう。

　経済アナリスト・森永卓郎氏によると、現在は緩やかな株価上昇局面が期待される環境となっており、高利回りの株主優待・配当狙いの投資法に最適の時期なのだという。では、どんな銘柄に注目すべきなのか。ここでは、森永氏が注目する「遊び・趣味系」「乗り物系」の優待銘柄を紹介する。　＊　＊　＊　遊び・趣味系では、カラオケによく行くなら、鉄人化計画とシダックス。両社ともグループ店舗で使える優待券がもらえますが、その利回りはいずれも5％を優に超えます。また、両社の優待券はネットオークションでも高利率で換金できるようです。ボウリングなど複合レジャー大手のラウンドワンも、年間4000円分の割引券などがもらえ、その利回りは5％を超えます。　不動産業が主力のレオパレス21は、単元株（100株）保有でレオパレス・リゾートホテル（グアム）の無料宿泊券が年間4枚と国内ホテル50％宿泊割引券が年間6枚もらえます。同社の優待は自分で使わなくても、ネットオークションで高換金率で取引されています。　趣味の分野では、優待限定のトミカセットがもらえるタカラトミーと、サンリオピューロランドの優待券やオリジナル限定商品がもらえるサンリオが注目です。　乗り物系では、飛行機を利用する人ならJAL（日本航空）。単元株（100株）保有で国内線が片道1区間50％割引になる優待券がもらえ、ネットオークションなどではANA（全日本空輸）の優待券より高い値段がついているので、換金目的でもメリットは高いです。　いずれも自社営業路線内の運賃や料金の割引券がもらえるJR各社の中では、東日本旅客鉄道（JR東日本）が注目。割引券の割引率が20％と東海旅客鉄道（JR東海）の10％より倍高く、株価はJR東海の半値水準にあるので、優待利回りで見ると非常にお得感があります。※マネーポスト2016年秋号

　日本企業の内部留保は拡大の一途であり、日本経済停滞の一因とも指摘される。時価総額上位100社の内部留保を調べてみると、1位トヨタ自動車（16兆7942億4000万円）、2位三菱UFJフィナンシャル・グループ（8兆5875億7800万円）、3位ホンダ（6兆1943億1100万円）、4位NTT（5兆742億3400万円）、5位三井住友フィナンシャルグループ（4兆5344億7200万円）と続く。「内部留保増と年収増の乖離が大きいTOP10」を本誌は調査。これについては、それぞれ前年度と比較した、社員1人あたりの内部留保の増加額と、平均年間給与の増加額の差額で順位付けした。　1位のオリエンタルランドは1人あたりの内部留保が前年比で約1300万円増えたが、逆に平均給与は約16万円減少した。「沖縄にテーマパークを開設しようとしたUSJとの攻防もあって内部留保を貯めたのでしょう。それでも社員への還元は少ないように見える」（金融ジャーナリスト・森岡秀樹氏）　オリエンタルランド広報部はこう説明した。「利益余剰金を用いて、2020年まで新アトラクションなどに年間500億円規模の投資をする予定です。契約社員を正社員にするなど人材への投資も進めています」　同様に、このランキングで3位に入った東海旅客鉄道（JR東海）の広報部が説明する。「今後も東海道新幹線の設備維持やリニア開発などに資金を投下していく予定です。賃金も3年連続でベアを実施しています」　このように、事業への投資の予定を理由に内部留保の増加を説明する企業は他にも多く見られた。※週刊ポスト2016年9月16・23日号

　参院選終盤、与党の優勢が伝えられるほどに、安倍晋三・首相は悲願の憲法改正について口を噤んでいった。いったい何が起きていたのか。官邸の内幕を描いた『総理』がベストセラーになり、いま最も政権中枢に近いといわれるジャーナリスト、山口敬之氏が、官邸内での憲法改正への動きをレポートする。（全4回のうち第3回）　＊　＊　＊　第二次安倍政権発足前夜の2012年12月、安倍は討論会で同席した石原慎太郎にこう話しかけられた。「安倍さん、憲法は逐条的に改正しちゃダメだ。今の憲法は占領下に押し付けられたものだから、サンフランシスコ平和条約の調印で無効になっていなきゃおかしい。今ある憲法を捨てて、一から書き直すんだ」　真剣な眼差しで「棄憲・創憲論」を訴える石原の口調は鬼気迫るものがあった。黙って聞いていた安倍は、石原と別れた後こうつぶやいた。「保守層の中には石原さんと同じ考えの人も結構いるんだよな」　安倍を支えてきた保守層には、現行憲法無効論までは行かなくとも憲法を一から書き直すべきだとする「創憲」論者が少なくない。公明党が示している「加憲」とは相容れない主張だ。　その上、その保守層の多くは衆参で（憲法改正に必要な）2／3を握った暁には、安倍が直ちに憲法改正に向けた動きを加速させるものと期待している。戦後70年待たされた末にやってきた千載一遇のチャンスだからだ。　ところが、同じ保守層の中には、全く別の立場を取る者もいる。　例えば、官房副長官時代から安倍と勉強会を続けてきたJR東海の葛西敬之名誉会長は、憲法改正に向けた政治状況が熟すのを待つべきだという立場を取る。参院選のさなか、葛西はこう述べた。「憲法改正というのは非常に大きなモメンタムを必要とするんですね。国民自ら憲法について考え、改正の機運が国民の間で高まってこない限り憲法改正を実現することは難しい。　しかしよほどの外的要因でもなければ自然発生的に憲法改正の機運が高まるということは現実的には考えにくい。やらなきゃいけないことが他にたくさんある。無理して憲法改正に邁進しても得るものは少ないのではないか」　第二次安倍政権が、特定秘密保護法、原発再稼働、安全保障法制といった難しい課題を次々と突破してきた原動力は、安倍が「サイレント・マジョリティ」と呼ぶ「非リベラル層」によるところが大きい。　しかしこの層はそもそも一つのイデオロギーを信奉するグループではない。一口に「改憲勢力」といっても、その内容から方法論に至るまで、正に千差万別、百家争鳴なのである。そしてもう一つ安倍の前に立ちはだかるのが、「国民投票」という壁だ。　先月のEU離脱をめぐる英国の国民投票は、世界に衝撃を与えた。残留派が多数を占めるものと見て国民投票に踏み切ったキャメロン首相の予想を裏切って離脱派が勝利した結果、地域、世代、階級といったあらゆるカテゴリーで国内の分断が浮き彫りになった。　内外で大混乱を引き起こした国民投票は議院内閣制という間接民主主義の国で、重要議題を直接民主主義の手法で解決しようとしたやり方そのものが厳しい批判に晒された。　しかし衆参の審議を経て憲法改正が発議された暁には、国民投票で過半数を獲得しない限り憲法改正は実現しない。さらに機が熟す前に国民投票を行なえば過半数が取れないばかりか、国民の分断という英国の二の舞にもなりかねない。　英国の国民投票の結果が出た直後、麻生太郎・副総理兼財務相は安倍にこう伝えた。「喧騒の中で国民投票を進めてはいけないという英国の教訓を踏まえ、憲法調査会での丁寧な議論から始めるという方針を示すべきでしょう」（文中敬称略。第4回に続く）【プロフィール】やまぐち・のりゆき／1966年生まれ。フリージャーナリスト・アメリカシンクタンク客員研究員。慶應義塾大学卒業後、TBS入社。以来25年間報道局に。2000年から政治部。2013年からワシントン支局長。2016年5月TBSを退職。著書に『総理』（幻冬舎刊）。※週刊ポスト2016年7月22・29日号

　それまで男性が主流だった趣味の世界に、女性が進出し、ジャンルに広がりをもたらすことがある。「鉄道」もそんな趣味のひとつ。最初は男性人気が高いアイドルがつとめた鉄道アイドルのポジションも徐々に変わり、鉄道趣味をもつ女性の増加によって、関連グッズやおもちゃにも変化があらわれている。フリーライターの小川裕夫氏が、鉄道アイドルの移り変わりを振り返り、現在の様子をリポートする。　＊    ＊　＊　鉄道ブームは一定の周期で訪れる。過去には、“SLブーム”や“さよなら国鉄ブーム”、直近では2008（平成20）年前後に起きた“鉄子ブーム”がある。従来、男子の趣味とされてきた鉄道に女子が参入し、鉄道好きな女子は“鉄子”とも呼ばれた。　同時期に連載されて人気を呼んでいたルポ漫画『鉄子の旅』のヒットも後押しし、鉄子は世間的にも浸透。さらに、芸能人たちの「鉄道が好き」というカミングアウトは、鉄子ブームを後押しした。特に、鉄道アイドルと呼ばれる女性タレントが次々に現れたことは画期的な出来事だった。　まず、最初に鉄道アイドルとして世に登場したのは、アイドルユニットのメンバーだった豊岡真澄さん。彼女のマネージャーだった南田裕介さんは「タモリ倶楽部」の鉄道シリーズでは欠かせないキャストの一人で、鉄道本を出版するほどの鉄道通。その南田さんに鉄道教育を施された豊岡真澄さんも立派な鉄子に成長している。　その次に登場した木村裕子さんは、JR東海の車内販売員からアイドルに転身した経験を持つ。トレードマークとなった赤い車掌服はインパクト絶大で、難解な鉄道用語を織り交ぜたトークで一躍人気を集めた。　そのほかにも、鉄子ブームでたくさんの鉄道アイドルが出現した。しかし、鉄道ブームが下火になるとともに鉄道アイドルの存在も忘れられていった。　あれから10年近くが経過――。　女子の鉄道ブームは一過性かと思われていたが、最近になって再燃する兆しを見せつつある。　現在、鉄道アイドルのトップを走るのは、元SKEの松井玲奈さん。松井さんは『タモリ倶楽部』はもちろんのこと、NHKの鉄道番組にも出演。さらに、松井さんは鉄道ファンのバイブルでもある『JTB時刻表』2016年6月号の表紙も飾っている。松井さん以外にも、現在の鉄道アイドル界には逸材が揃っている。　フジテレビ「ユアタイム」でメインキャスターに抜擢されたモデルの市川紗椰さんもトップクラスの鉄道アイドルとして知られる。松井さん同様、市川さんも『タモリ倶楽部』に出演を果たしており、番組内で筋金入りの鉄道ファンが認定される”タモリ電車倶楽部”の会員22番に名前を連ねている。　タレントの斉藤雪乃さんも積極的に活動している鉄道アイドルの一人。斉藤さんは関西を活動拠点にしているので、東京での知名度はそれほど高くないが、鉄道のテレビ番組や鉄道会社のイベントにも多く出演。関東圏では、RFラジオニッポン『斉藤雪乃のイチバンセン！』が2012（平成24）年からつづく人気番組になっている。　そして、このところ赤丸急上昇中なのが、「かわいすぎる女芸人」鈴川絢子さんだ。鈴川さんは、今年6月9～12日に開催された「東京おもちゃショー2016」で、タカラトミーのステージイベントに登場。同じく鉄道が大好きな芸人として知られる中川礼二さんと一緒に、新製品「プラレールアドバンス」のプレゼンターを務め、ディープな鉄道話で会場を沸かせた。　鈴川さんは、下積み時代に秋葉原の鉄道居酒屋「LittleTGV」で働いていた。同店内には鉄道グッズが所狭しと並び、鉄道模型も走る。ドリンクチケットは切符を模しており、座席も鉄道車両と同じものを使用。店内では鉄道DVDの映像が流れている。メニューも”E5系はやぶさ””密着連結たまご焼き”といったように鉄道に絡めたネーミングにする徹底ぶり。そこで働いていたことで、鉄道知識に磨きがかかったことは想像に難くない。　鈴川さんが注目されているのは、鉄道知識の面だけではない。2014（平成26）年に出産を経験した一児の母で、いわばママ鉄。そうしたことから、子供を持つ母親たちから支持が集まる。　ママと鉄道、奇妙な取り合わせのように感じるかもしれない。しかし、鉄道趣味界において、ママ鉄は無視できない存在になっている。　それを端的に表しているのが、プラレールでお馴染みのタカラトミーだ。プラレールは男児向け玩具として有名だが、近年に女子をターゲットにしたプラレールを発売した。「“ドリームレールウェイ”と名づけられた同シリーズは、ディズニーとコラボしています。従来の鉄道模型とは異なり、女性人気が高いのが特徴です。以前には、スヌーピーとコラボしたこともあり、こちらも人気になりました。同シリーズは、“東京おもちゃショー2016”にも出展しましたが、そのときは日比谷花壇に協力を依頼して、バラのレイアウトをつくりました」（タカラトミーベーシック事業部プラレール企画部担当者）従来、鉄道模型は本物により近いことがウリにしていた。男性の鉄道ファンの多くは、本物志向だったからだ。　対して“ドリームレールウェイ”シリーズは、現実にはあり得ない車両が走る。これまでとは、異なったコンセプトで制作されている。　担当者によると「遊んでいないときは、“ドリームレールウェイ”をインテリアとして飾っているママもいる」と言う。つまり、ニュータイプの鉄道模型といえる。　女性からの目線を気にしているのは、おもちゃ会社だけではない。駅のトイレをきれいに快適な空間へと改修し、かわいらしいデザインの車両を走らせるなど、鉄道事業者も女性からの印象をよくする試みを続けている。女子によって、鉄道は変わり始めている。それは鉄道業界全体にとってもプラスに作用している。一過性のブームに終わらない、鉄道女子の活躍を今後も期待したい。

　俳優の宇津井健さんが2014年3月に82歳で逝去して2年。未亡人が苦境に立たされている。当時、内縁関係を続けていた名古屋の高級クラブ「なつめ」のママ・文恵氏と臨終の5時間前に婚姻届を提出し、最期にけじめをつけた“美談”としてメディアを賑わせた。文恵氏が「お互いの遺産は放棄する」と公言したことも感動を呼んだ。　ところが、その後、彼女は「遺産放棄するとは言っていない」と前言を翻し、宇津井さんの遺した都内の2億円豪邸の相続を巡って、宇津井さんの長男とトラブルになっていた。さらに金銭問題は続く。　今年4月15日、文恵氏が代表を務める会社が33億7000万円もの負債を抱え、名古屋地裁に民事再生法の適用を申請したのだ。現地財界関係者がいう。「彼女のクラブは中部電力やトヨタ、JR東海など名古屋の錚々たる企業のエリート幹部たちが集い、『夜の商工会議所』との異名がつくほどの名門でした。さらに彼らを相手にした高級スポーツクラブなどを運営し、財を成していました。しかし長引く不況で、累積赤字が膨らみました。倒産したのは、このスポーツクラブを運営する会社です」　入籍当時、文恵氏は“財産目当て”という穿った見方を「私の方が財産があると思います」と否定してみせた。しかし、巨額の負債から、文恵氏の懐具合を危惧する声も聞こえてきた。「『なつめ』自体は別会社なのでクラブの運営には影響はないと言われていますが、あれだけの負債は一朝一夕で作れるものではない。宇津井さんと結婚する前から、文恵さんの経済状況は苦しかったと話す財界関係者は少なくない」（同前）　現在の心境を聞こうと文恵氏に接触を試みたが、会社に問い合わせても、「わかる者がいません」　と繰り返すのみ。文恵氏の自宅はインターホンが切られているようで、応答はなかった。遺族の相続トラブルに続く文恵氏の苦境に、亡き宇津井さんは草葉の陰で何を思うだろうか。※週刊ポスト2016年5月20日号

　春は出会いと別れの季節。鉄道にも華々しく開業する路線がある一方、ラストランが話題になり別れを惜しむものもあります。華やかな話題いっぱいのなか、三重県を走る「名松線」が3月26日に2009年以来の全面復旧を果たします。『封印された鉄道秘史』などの著書があるライターの小川裕夫氏が、決して利用者が多いといえない名松線はなぜ復活できたのか、福島県の只見線は復活できるのかについてリポートします。 ＊    ＊　＊ 2016年3月26日、JR各社のダイヤ改正が実施される。今回のダイヤ改正の目玉は、何と言っても北海道新幹線の一部開業だろう。　昨年、北陸新幹線が金沢駅まで延伸し、金沢は観光需要が増大。テレビや雑誌などでも話題を振りまいた。今回の北海道新幹線開業でも、函館などへの観光客増加が期待されている。　北海道新幹線が開業の祝賀ムードに包まれる中、今回のダイヤ改正でもうひとつ注目したい動きがある。それが、三重県を走る名松線が約6年半ぶりに全線復旧を果たすことだ。　名松線と耳にしても三重県に縁がない人たちにとってはピンとこない。名松線は三重県松阪市の松阪駅と三重県津市の伊勢奥津駅とを結ぶ約43.5キロメートルの路線で、三重県“名”張市と“松”阪市とを結ぶために計画されたことから名松線と名づけられた。しかし、名松線は名張まで路線を延ばせずに現在に至っている。　その名松線は、2009年の台風で線路などが被災。松阪駅－家城駅間はすぐに復旧を果たしたが、家城駅－伊勢奥津駅間は被害が甚大だったこともあって、同区間はバスによる代替運行に切り替えられた。　ともと、名松線は1日に700人程度の利用者しかいない。沿線の過疎化が進み、マイカーが普及した現在では、名松線の利用者が増える見込みは薄い。全線を復旧させても赤字が増えるだけだ。それゆえに、名松線はそのまま廃線になってバスに転換されるとの予測も流れた。　しかし、三重県や津市は鉄道での復旧にこだわった。自治体が土砂撤去や盛土、線路・電気設備などの費用を負担。ＪＲ東海も4.6億円を捻出した。こうして、名松線は蘇ったのだ。「JR東海でも、当初、鉄道の安全を確保する前提となる治山治水対策は難しいのではないかという認識に基づき、バスへ移行することが最良と考えて提案をしました。その後、自治体との話し合いで、復旧の前提となる治山事業、水路整備事業とその維持管理を自治体側で実施していただけることになり、2011年5月に三重県・津市および当社の3者で鉄道の運行再開等に関する協定を締結し、復旧することになったのです」（JR東海広報部）　三重県や津市の熱意がJR東海を動かし、名松線を復活させた。JR東海は地元の熱意に応えるべく、全線が復活する3月26日にはヘッドマークをとりつけた記念列車を運行する。　赤字路線の維持・復活に、自治体の熱意は欠かせない。例えば、名松線と同様に福島県の只見線は2011年に豪雨災害で橋脚や線路が流失。現在も会津川口駅－只見駅間が不通になっている。　只見線は福島県会津若松市の会津若松駅と新潟県魚沼市の小出駅を結ぶローカル線で、1日の平均利用者数は約320人程度。仮に全線が復旧しても赤字路線であることは変わらず、赤字額は増え続ける。　それでも、福島県や沿線の市町村、東邦銀行など福島県を地盤にする企業などは只見線の全線復旧を諦めない。福島県の担当者は、こう話す。「只見線の全線復旧は福島県と17市町村が一丸になって、2016年3月末までに21億円を超える寄付金を集めました。利用者数だけを見れば、只見線は赤字路線で、今後も黒字転換するのは難しい。それでも、只見線は福島県にとってなくてはならない路線だと考えているからです。行政ばかりではなく、そうした思いは地元の企業や市民の人たちにも少なからずあります。だから、多額の寄付金が集まったと考えています。この寄付金を元にして、JR東日本に復旧を働きかけていきます」（福島県生活交通課）　 福島県民の只見線への思いは、集まった寄付金の額からも伝わるが、他方でJR東日本の反応は思わしくない。「只見線の全線復旧については、福島県が検討委員会を設置すると聞いています。弊社はオブザーバーとして検討委員会に参加する予定ですが、復旧の可否についてはJR東日本からは何も申し上げられません。ただ、利用実績から見るに、バス代替で十分に対応できるのではないかと考えています」（JR東日本広報部）　実はJR東日本管内では、2010年に豪雨災害で全線が不通に追い込まれた岩泉線という路線があった。岩手県の山間地を走っていた岩泉線は復旧を模索したものの、2014年に復旧を断念。あえなく廃線に追い込まれた。奇しくも、ほぼ時を同じくして東日本大震災で被災した三陸鉄道が全線復旧を遂げたのにも関わらず、だ。　超がつくほど赤字路線と言われながらも全線が復活する名松線は幸運な事例と言っていいが、名松線が今後も生き長らえるかどうかは誰にもわからない。「利用者を増やすためには、名松線に乗ってこの地を訪れたいと思えるような観光資源の発掘など、地域の魅力を高めていただくことが重要であると考えています。自治体をはじめとした地域の取り組みに期待しています。弊社としても可能なかぎり協力をしていくつもりです」（JR東海広報部）　3月26日、鉄道ニュースは北海道新幹線一色に染まるだろう。鉄道業界・関係者にとっても喜ばしいことだが、ひっそりと日常生活を支えるローカル線にも思いを馳せてほしい。